Comment la Finlande s'est mobilisée pour défendre ses trains de nuit

Le Président d'une association d'usagers du train raconte la lutte pour défendre et développer les trains de nuit en Finlande.

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Par Kalevi Kämäräinen, Président de l'association finlandaise des usagers du rail

Traduit de l'anglais par Vincent Doumayrou
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A la fin de l'année 2005, les VR, consoeur finlandaise de la SNCF, rendirent publique leur décision de supprimer les trains de nuit qui reliaient la capitale Helsinki à la ville de Kemijärvi, dans le nord du pays, qui était alors la seule liaison ferroviaire régulière entre les deux villes. Les VR prétendaient, entre autres, que le service était déficitaire et que l'Etat le subventionnait. Peu après, le Ministre des Transports d'alors dut admettre au Parlement que le service n'était pas déficitaire, mais était exploité aux "risques" et périls de l'opérateur.

Sur le fond, les VR avaient cédé à une certaine facilité et durent se confondre en excuses. Des voitures couchettes à deux niveaux, chauffés à l'électricité, devaient être mises en service jusqu'à Rovaniemi, dernière gare de la ligne électrifiée. Selon l'argument défendu alors, il était impossible d'exploiter le service de nuit au-delà et l'unique solution était de changer de train. L'opérateur, qui avait cédé à une certaine paresse intellectuelle, n'avait pas songé à une autre solution, comme un changement de locomotive ou l'exploitation d'un fourgon générateur, dont certains étaient en service pour la liaison entre Helsinki et Saint-Petersbourg.

Deux entrepreneuses de la région unirent tout le territoire dans la mobilisation, aussi bien la population que les élus. Des passionés du rail experts en technique ferroviaire fournirent leur aide et un site web fut monté pour démonter le discours des VR. Cela fut un élément important de la lutte, qui permit de montrer qu'il s'agissait de mensonges purs et simples.

Fruit d'une longue tradition, une pétition circula et fut remise au Ministre des Transports. La population prit le train de nuit et manifesta dans les rues principales de la capitale jusqu'au Parlement pour demander à l'ensemble des partis politiques de trouver des solutions. La couverture médiatique fut de qualité et la télévision nationale consacra une émission de télévision au sujet. On invita des parlementaires à un séminaire ferroviaire à Kemijärvi par la suite.

Cependant, le train direct fut supprimé en septembre 2006, l'ultime train ayant droit à l'escorte d'une large foule. Le Minitre des transports promit de révéler pourquoi des policiers en civil avaient pris les manifestants pacifiques en photo, promesse qu'il n'a jamais tenue. Et, ainsi qu'il avait été prévu, la nouvelle modalité du service fit diminuer le nombre de voyageurs.

La fin en fut cependant heureuse. En effet, le service direct fut rétabli avec l'arrivée du premier train à Kemirjävi le 1er mars 2008, avec un comité d'accueil enthousiaste. L'association des usagers finlandaise était également présente à l'Hôtel de Ville de Kemijärvi. Et contre toute attente, il y avait un fourgon générateur pour alimenter les toutes nouvelles voitures à deux niveaux ! Mais une bizarrerie apparut du même fait : les VR bénéficiait d'une compensation de L’État pour exploiter ce train (qu'il soit public ou privé, un monopole est toujours une position confortable, pas vrai ?).

Depuis lors, la ligne a été électrifiée jusqu'à Kemijärvi ce qui rend d'autant plus difficile de trouver des prétextes techniques à la suppression du train. Et malgré le maintien du monopole, les dirigeants politiques ont intégré le service aux obligations de service public qui justifient la situation de monopole des VR (ce compromis est un progrès, encore que ces zones d'ombre soient un autre problème).

Pour résumer, trois choses sont nécessaires pour vaincre une telle lutte : la persévérance (en finnois, nous avons le mot sisu pour désigner cela) ; il faut argumenter avec des faits objectifs réfutables et il faut avoir autant de publicité que possible. Tous ces éléments s'entremêlent mais l'attitude arrogante de l'opérateur historique, des hauts fonctionnaires et des décideurs (au départ) nous ont paradoxalement aidés. A la fin, les politiciens se sont désolidarisés des VR, pris en quelque sorte la main dans le sac à dire des mensonges.

Les trains de nuit du service intérieur et du service international, qui fonctionnent tous les jours pour la majorité d'entre eux, sont électrifiés, sauf l'itinéraire vers Kolari, où les trains fonctionnent au diesel à partir de Kemi. Des voitures modernes à deux niveaux ont également été introduites sur cet itinéraire, avec des fourgons générateurs provenant du service de Kemijärvi (voir plus haut), même si des formations avec des voitures vétustes sans douches soient présentes ici.

Dans les voitures à deux niveaux, on peut choisir entre une cabine privative avec un douche ou une douche commune dans le couloir, ces facilités n'étant pas proposées en gare. Les deux niveaux sont présents sur les voitures anciennes comme sur les nouvelles, mais les nouvelles ont même des voitures-restaurant. D'une façon générale, la ponctualité est bonne, le matériel roulant a été modernisé et aucune menace n'existe à court terme sur l'existence du service.

Les nouvelles voitures sortent des usines Transtech Oy, qui a une histoire tumultueuse. Fondée dans le cadre de reconversion des mineurs au moment de la fermture des mines à Otanmäki, lieu éloigné de tout dans la région de Kainuu. L'usine construisait au départ des wagons de marchandises pour les chemins de fer soviétiques, mais après la chute de l'URSS elle dut prospecter de nouveaux marchés et passa de l'espagnol Talgo, elle appartient aujourd'hui à Skoda.

Kalevi Kämäräinen

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