Du rail vu comme une alternative à l'autoroute

Je reproduis ici le texte (un peu développé) de l'intervention publique que j'ai faite le 1er juillet dernier à la réunion des opposants à l'autoroute A45 (entre Lyon et Saint-Etienne) que souhaite réaliser Laurent Wauquiez.

Nous sommes réunis par notre opposition au projet d’autoroute A45, que défend M. Wauquiez. La question qui est posée aujourd’hui est de savoir si le rail peut être une alternative à l’autoroute.

Il convient de rappeler que le transport routier, à plus forte raison la voiture particulière, a ses atouts propres que le rail ne saurait toujours remplacer. 80 % de la population française possède une voiture, moyen de transport qui offre une disponibilité et une ubiquité permanente grâce à un réseau très maillé (en France, environ un million de kilomètres contre 30 000 km pour le réseau ferré). La route s’adapte bien aux trafics les plus diffus, et l’étalement urbain débridé que connaît notre pays la favorise. Même en Suisse, souvent décrit comme le paradis du rail, 75 % des kilomètres motorisés sont faits en voiture particulière.

Par conséquent, le rail n’est qu’une alternative relative à la route, la question est de savoir quelle proportion des flux routiers peut se détourner vers le train, pas de les détourner tous.

On parle ailleurs de mix (ou « bouquet ») énergétique : chaque source d’énergie a sa pertinence en fonction du contexte. De la même manière, les pouvoirs publics doivent mettre en place un « bouquet de mobilité ».

Mao-Tsé-Toung disait qu’il fallait descendre de cheval pour cueillir les fleurs : pour reprendre ses propos, non seulement le rail est une fleur à ramasser, mais il y a tout lieu de maximiser sa place dans ce bouquet. Le rail est un moyen de transport réputé très favorable à l’environnement. Selon les statistiques du CGEDD, quand on cumule les voyageurs et les marchandises, environ 10 % des trafics s’effectuent par rail en France pour l’année 2013. Or le rail ne consomme que 2 % de l’énergie consommée par les transports, et n’émet qu’1 % des gaz à effet de serre liés aux  transports.

Ce matin pour venir vous parler, non seulement je me suis levé tôt, mais j’ai fait le trajet de Nancy à Givors : un trajet long de 448 km par la voie ferroviaire (source SNCF) et de 427 km par la voie routière (Michelin). Or pour un trajet de 427 km, selon les chiffres de l’ADEME, l’agence officielle française d’économies d’énergie, un trajet en avion émet 62 kg de CO2, un trajet en voiture 73 kg, un trajet en train classique 5 kg et un trajet en TGV 1 kg. L’autocar, moyen de transport auquel les milieux dirigeants de ce pays ne cessent de tresser des louanges, émet 25 kg, soit 5 fois plus qu’un train classique et 25 fois plus qu’un TGV.

Il se vérifie donc, selon les chiffres officiels des administrations françaises, que le train est beaucoup plus économe en énergie et émet beaucoup moins de GES que les autres moyens de transport pour un tel trajet.

Pourtant, le rail, qui devrait être « l’épine dorsale de la mobilité durable », selon la belle expression d’un dirigeant des chemins de fer marocains, fait l’objet d’un mépris de plus en plus ouvert de la part de la haute administration française. Durant le quinquennat précédent, à écouter la Ministre du Développement durable, la transition énergétique passe par la voiture électrique, et le Ministre de l’Économie a libéralisé le transport par autocar avec parallèlement un silence radio sur les conséquences pour le transport ferroviaire : il s’agissait d’un certain Emmanuel Macron. La SNCF accompagne cette « doctrine Royal-Macron » en lançant des services alternatifs au rail : derrière le verbiage sur les « nouvelles mobilités », elle contribue ainsi au déclin de son propre cœur de métier.

À ce mépris, s’ajoutent un certain nombre de phénomènes qui constituent un environnement très négatif pour le paysage ferroviaire français (PFF). Le rail disparaît non seulement des radars politiques, mais aussi des habitudes de vie de la population : en dehors de la capitale et de quelques grandes villes, la voiture particulière a une place monopolistique dans le mode de vie français, les autres transports (publics et ferroviaires, mais aussi le vélo par exemple) jouent un rôle résiduel. L’étalement urbain nourrit évidemment cette évolution.

Le fret ferroviaire a connu depuis l’an 2000 un effondrement de leur trafic à peu près sans comparaison en Europe ; en dehors des cas particuliers des Pays-Bas et du Luxembourg, seuls les pays de l’Europe périphérique (Grèce, Espagne, Irlande) font moins bien que la France en part de marché du rail. Même l’Italie, souvent considérée comme le type même d’une offre ferroviaire médiocre, fait mieux que la France de ce point de vue.

D’un autre côté, le réseau ferroviaire vieillit, la compétence technique au sein des opérateurs ferroviaires se dégrade, et l’offre se rabougrit. La SNCF réagit par une politique de marketing (inOUI…) qui se veut décoiffant, n’est qu’un cache-misère : le dynamisme commercial apparent camoufle l’attrition ferroviaire réelle.

Tous ces faits, en se cumulant, font peser une menace existentielle sur le réseau ferroviaire. Cela menace la crédibilité du rail comme alternative à la route.

La SNCF s’est spécialisée dans une niche – la grande vitesse ferroviaire. Ce week-end même 300 km (environ) de lignes sont inaugurés vers Bordeaux, et 180 vers Rennes, ce qui conforte la position de notre pays dans un « carré d’as mondial » pour la longueur de son réseau à grande vitesse avec la Chine, l’Espagne, et le Japon.

Évidemment, dira-t-on, c’est un progrès que de pouvoir relier Paris à Marseille en trois heures, Paris à Lille en une heure, etc. Je réponds oui, mais ce n’est pas le problème.

Le problème est que le TGV constitue un réseau en continuité, qui peut à peu aspire les trafics les plus rentables et assèche le réseau classique.

De plus, la SNCF considère le TGV non seulement un train qui va plus vite, mais comme un concept de transport à part entière qui fonctionne selon sa logique propre, de plus en plus divergente de celle du réseau ferré traditionnel. Voici ses principales caractéristiques : des lignes ultrarapides qui relient les grandes villes (principalement Paris) en un trait de temps ; un mode de commercialisation à réservation obligatoire et prix de marché, avec une hausse des contraintes d’utilisation ; des dessertes en majorité sans arrêt intermédiaire (en « point-à-point » selon la formule consacrée) ; des lignes qui convergent vers un point central unique, par où le voyageur est souvent contraint de passer : ainsi, pour aller de Nancy à Lyon, un seul aller-retour par jour permet par l’itinéraire direct via Dijon : le reste du temps, le passage par Paris est obligatoire. Cela permet d’améliorer le remplissage des rames, selon une logique proche des moyeux et rayons (« hubs and spokes ») du transport aérien, mais c’est une catastrophe pour l’aménagement du territoire… et pour la saturation des gares parisiennes.

Le système TGV tend à se rapprocher de l’avion, la SNCF à devenir une compagnie aérienne sur rail (dans son activité de trains de grandes lignes, dite SNCF Voyages selon la dénomination en cours… et en attendant la prochaine). Cela a une conséquence en ce qui concerne le sujet d’aujourd’hui : en se rapprochant de celle de l’avion, la logique du système TGV diverge profondément de celle de l’autoroute. En effet, l’autoroute est un système aux bretelles d’accès réparties harmonieusement sur le territoire, souple d’accès, moyennement rapide, et polycentrique : au contraire, le TGV est un système à peu d’entrées (une quinzaine de gares nouvelles sur un réseau de 2 700 km), d’accès compliqué, à point central unique et très rapide.

Il s’ensuit que le système TGV ne concurrence l’autoroute qu’à la marge.

D’un autre côté, la SNCF propose des trains régionaux, ce qui a pour conséquence qu’il n’y a plus qu’une offre résiduelle entre l’avion sur rail (le TGV) et le train de banlieue (le TER) : la notion de réseau national, qui suppose une desserte coordonnée du territoire, s’étiole.

Les trains régionaux sont dits TER en province et Transilien en Île-de-France. Naturellement, cette partition commerciale correspond à une partition de fait : le trafic est énorme en Île-de-France et très faible en province. Environ 70 % des trajets ferroviaires sont effectués à l’intérieur de la région capitale. On passe d’une soixantaine de trajets par an et par habitant en Île-de-France (et près d’une centaine si on inclut les RER de la RATP) à des chiffres le plus souvent inférieurs à dix dans les régions.

Cela s’explique par l’énormité de la région capitale, mais aussi par une offre en province souvent insuffisante voire rachitique, mis à part sur certaines lignes que les phénomènes démographiques favorisent spontanément : Metz – Nancy – Luxembourg, Strasbourg – Bâle, ou tout près d’ici Lyon – Saint-Étienne. Même certains territoires périurbains sont très insuffisamment desservis : ainsi, dans l’agglomération de Lille, pourtant l’un des plus grandes de France, la ligne entre Villeneuve d’Ascq et Orchies a fermé, alors que l’axe routier parallèle est embouteillé matin et soir, et une gare comme Pont-de-Bois, pourtant située dans l’agglomération de Lille à proximité d’un campus universitaire, n’est desservie que selon une trame squelettique.

Par ailleurs, la SNCF néglige les trajets de loisirs et la liste des lieux touristiques non desservis par le rail s’allonge (Le Mont-Saint-Michel, Le Mont-Dore, Vittel, Contrexéville, Gérardmer, Luchon…). Les plans gouvernementaux pour accroître la compétitivité touristique de la France se succèdent, mais le tourisme ferroviaire échappe complètement aux radars politiques.

Les comparaisons internationales sont souvent cruelles pour le PFF : ainsi, la gare principale de  Toulouse a 15 millions d’usagers par an contre 40 millions à Brême et 70 à Hanovre.

Le PFF est affecté par la culture politique française et son appétence pour les grands projets à forte composante de technique et/ou de prestige, au détriment d’une réflexion sur leur utilité réelle et de toute stratégie d’ensemble. Ainsi, ici en Rhône-Alpes, nombreux sont les élus qui soutiennent le Lyon – Turin, mais les villes de Saint-Étienne et de Clermont-Ferrand ne sont plus reliées par la voie ferroviaire et la réalisation d’un RER à l’échelle de l’agglomération lyonnaise ou la mise en place d’une solution pour désaturer la gare de la Part-Dieu sont curieusement absentes des radars politiques.

L’idée que le TGV – l’idéologie du TGV – est la seule perspective d’avenir pour le rail fait consensus. Pourtant, de nombreuses liaisons ferroviaires interurbaines en Europe se font sans grande vitesse sans être des tiers-mondes ferroviaires pour autant, comme Stockholm – Göteborg, Vienne – Munich ou Londres – York – Édimbourg. Aux yeux d’une partie de la population française, en particulier sa fraction aisée, le TGV est le seul étendard de qualité, mais la qualité d’une desserte ferroviaire est un tout, où la qualité des fréquences, du service à bord, des correspondances, les tarifs, la souplesse d’accès, etc. compte autant que le temps de parcours et la vitesse « bruts ». Il est crétin de ne raisonner que selon la vitesse absolue quand on veut concurrencer l’automobile.

Pour conclure, voici quelques perspectives pour un transport ferroviaire qui soit une bonne alternative à la route ; sans surprise, il faut prendre le contre-pied des tendances au déclin décrites plus haut.

  • Remise en place d’un réseau de trains de grandes lignes classiques, très efficaces pour offrir une alternative à la route sur les distances moyennes ; par exemple, au départ de Lyon, il pourrait y avoir une liaison vers le Nord-Est (Luxembourg), avec arrêt à Villefranche-sur-Saône, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Beaune, Dijon, Culmont-Chalindrey, Neufchâteau, Toul, Nancy, Metz, Thionville ; la reconfiguration de certaines sections du réseau selon une vitesse de 200 voire 230 km/h, une trame cadencée et un accès sans réservation obligatoire : un modèle autrichien ?
  • Désaturation des gros nœuds ferroviaires, comme celui de Lyon Part-Dieu ;
  • Construction, dans les grandes villes, de réseaux de type RER ;
  • Les lignes à faible trafic peuvent faire l’objet d’une réflexion touristique : en Suisse, les petites lignes sont exploitées selon une trame cadencée et vendue parfois parmi les pays émergents ;

Naturellement, les travaux d’infrastructure doivent faire l’objet d’une réflexion à part entière, il ne suffit pas d’aligner les kilomètres de réouverture sans politique commerciale et d’aménagement : densification des activités autour des gares, coordination entre trains régionaux, trains de grandes lignes, transports urbains, motorisation particulière ; effort sur la tarification notamment familiale, etc.


Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Voici le site des opposants à l'autoroute A45 :
Non à l'autoroute A45
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