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Par Pieter Neumann

Berliner Zeitung, le 2 février 2017

Traduit de l’allemand par Vincent Doumayrou

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Norman Kellerman ne peut plus profiter des vacances d’hiver à Berlin depuis qu’il a déménagé à Vienne, mais cela n’empêche pas d’en tirer une certaine satisfaction. En effet, la période des vacances de neige a apporté beaucoup de clients dans le train de nuit qui relie Berlin à la Suisse, et il est responsable de ce train, comme chargé d’affaires aux OeBB [chemins de fer fédéraux autrichiens, équivalent de la SNCF en Autriche – NdT]. « Pour la période du début des vacances, il était complet », rapporte-t-il.

Au mois de décembre, les autrichiens ont repris plusieurs liaisons de nuit que la Deutsche Bahn a fait le choix d’abandonner – pourtant, la liaison avec Zürich, issu de la fusion entre deux liaisons qui existaient avant, lui tient particulièrement à cœur. Aujourd’hui, les OeBB tirent un premier bilan.

« De nos quinze lignes Nightjet [le nom commercial que les OeBB ont donné aux trains de nuit – NdT] la liaison entre Hambourg, Berlin et Zürich est celle qui a le plus de succès », nous dit le chef de projet Erwin Kastberger. Elle dessert les deux plus grandes villes d’Allemagne et les suisses sont des utilisateurs intenses du chemin de fer. A Noël, il n’y avait dans l’Euronight 471 aucun lit, aucune couchette, aucune place assise de disponible. Le train est de plus long : chaque soir, il compte jusqu’à trois voitures lits, quatre voitures-couchettes et quatre voitures avec des places assises. M. Kastberger se dit satisfait, les voyageurs, manifestement, le sont aussi.


« Nous atteignons l’équilibre financier »

Voyager en train de nuit peut être source de fatigue, mais aussi un plaisir. Le fait de pouvoir disposer de son propre compartiment dans une voiture lit, où l’on peut se retirer, sans être dérangé, dans un lit – c’est, pour beaucoup, le symbole par excellence de la culture du voyage. S’endormir dans une ville et se réveiller le lendemain matin dans une autre : autrefois, cette manière de voyager était la règle sur de longues distances. « Aujourd’hui, le transport en train de nuit est devenu un produit de niche », dit M. Kellerman.

Pour la plupart d’entre nous, le choix du train de nuit se réduit comme une peau de chagrin. On a supprimé trop de liaisons, y compris avec Berlin. L’avion à bas coûts est souvent meilleur marché. Ce qui s’explique facilement : les billets d’avion internationaux sont exemptés de TVA, alors que le taux de 19 % s’applique aux trains [c’est le taux plein pour les trains de grandes lignes en Allemagne – NdT]. Alors que le kérosène est également exempté d’impôts, le chemin de fer s’acquitte de taxes sur l’électricité et le carburant. Même l’autocar est avantagé : il ne paie pas la taxe poids lourds allemande. Les exploitants ferroviaires doivent s’acquitter de péages élevés pour réserver des sillons, ce qui a d’ailleurs contribué à la suppression par la Deutsche Bahn des trains de nuit vers Paris et Copenhague.

 

Pour les salariés, une situation difficile

La Deutsche Bahn explique que ces trains occasionnaient une perte de 31 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 90 millions.(…) Pour les OeBB, il en va autrement. « Nous atteignons l’équilibre avec Nightjet – on parle d’une modeste rentabilité ». Les autrichiens croient au train de nuit. Selon leur discours d’économiste, « c’est un produit alternative fiable dans la mobilité de longue distance. » Ils ont donc acheté à la Deutsche Bahn 42 voitures couchettes et 15 voitures à places assises, qui ont fait l’objet d’une rénovation intérieure. En tout, 40 millions d’euros ont été investis.

Pour le personnel de bord de la Deutsche Bahn, la situation a été difficile. La majorité des 350 personnes concernés n’ont pas fait le choix d’aller vers Newrest, le partenaire des OeBB. Le salaire était plus bas, les conditions de travail revues selon la législation autrichienne, à ce qu’il ressort. Celui qui n’a pas fait le choix d’y aller de son gré a dû pointer au service d’emploi DB Jobservice et accepter une baisse de salaire qui peut aller jusqu’à 30 %. « Chez Newrest, le salaire de base est moins élevé, mais il y a de bonnes compensations. On ne peut pas parler de dumping social », répondent les OeBB.

 

Le petit-déjeuner à la carte

Kellerman voyage aussi avec les trains de nuit. « Quand on prend l’avion, on ne peut pas parler d’un voyage relaxant », dit-il. Les temps d’attentes aux aéroports sont stressants, ainsi que les levers tôt le matin. « La phase d’avant le voyage est plus agréable avec le train de nuit, j’arrive plus tranquillement et directement au centre-ville. »  Pour un voyage de vacances, ce peut être un bon choix aussi : « C’est une expérience unique de passer la nuit en famille dans un compartiment à couchette, et pour les enfants c’est spécialement sympathique ».

Et le matin, il y a le petit-déjeuner – que le voyageur de voiture lit peut se constituer par le menu. Par exemple du thé vert, du yaourt aux fruits et aux céréales, des petits pains, du fromage bio des monts de Salzbourg.

Les OeBB veulent remettre au goût du jour cette forme de mobilité écologique. Pour environ la compagnie a acquis de nouveaux trains de nuit. Selon Kastberger, « cela nous donne des possibilités pour élargir l’offre » - sous forme de nouvelles destinations et de nouvelles liaisons, vers la capitale allemande aussi. « Berlin fait évidemment partie de notre stratégie. Nous étudions pour savoir sur quelles relations il y a de la demande. »

La liaison entre Berlin et Munich, que reliait un train de nuit autrefois bien utilisé, n’en fera toutefois pas partie. En effet, l’ICE ne mettra que quatre heures à partir de décembre prochain. Qui utiliserait encore le train de nuit dans ce contexte ?

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Mon commentaire : il s’agit ici d’un article très élogieux sur le train de nuit, il relaie pour l’essentiel la communication des OeBB. L’essentiel est de voir que le train de nuit, considéré comme dépassé chez les décideurs comme d’ailleurs chez de nombreux voyageurs en France, peut avoir un avenir, même pour une clientèle de haut de gamme.

Enfin, il est dommage que la mise en place du nouveau service se soit accompagné d'un recul social...

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Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,

auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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L'article "Betreiber denkt über neue Routen an" en version originale : http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/nachtzug-nach-berlin-betreiber-denkt-ueber-neue-routen-nach-25661520

Le dossier sur les trains de nuit sur le site des OeBB : http://www.oebb.at/de/angebote-ermaessigungen/nightjet

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