Rapport Spinetta : non, Jean-Cyril, tu n'es pas un visionnaire

Un ancien dirigeant d'Air France pour réfléchir à l'avenir du transport ferroviaire : c'était bien la peine de faire la révolution macronienne. Indépendamment du fond des propositions du rapport, sur lequel je reviens plus bas, quelques éléments de jugement d'ordre général sur le rapport Spinetta s'imposent.

 

Un rapport sans souffle

C'est un bon devoir d'énarque : une note de synthèse excellente, qui fait montre d'une extrême clarté aussi bien dans l'exposé du constat que dans celui des solutions ; mais tout à la fois, un rapport dépourvu d'esprit, sans cœur, sans souffle, sans aucune vision, sans aucune imagination... Car quoique présentées comme des brûlots par de nombreux médias, les propositions du rapport se contentent d'expliciter de vieilles lunes présentes dans les cerveaux des milieux dirigeants, ferroviaires ou non, parfois depuis des décennies ; le plus souvent, si elles étaient mises à exécution, elles ne feraient qu’entériner ou accélérer des évolutions déjà à l’œuvre de manière implicite.

Certes, nul n’attendait de M. Spinetta qu'il fît de la poésie, ni qu’il écrivît un livre sur la nostalgie des buffets de gare. D’autant moins que l'intéressé est réputé avoir raté le virage du bas coût dans l’aérien : non, qu’on se le dise une fois pour toutes, M. Spinetta n’est pas un visionnaire.

Mais un rapport qui devait servir de point d'appui à une stratégie d’État aurait quand même pu se prévaloir d'une approche plus globale : économique et comptable certes, mais aussi sociale, territoriale, sociétale, démographique, environnementale. Or, force est d’admettre que ces aspects ne sont évoqués que de manière purement incidente ; ainsi, le rapport ne consacre que quelques phrases convenues, de pure forme, à la question du réchauffement climatique, alors que les transports routiers sont les premiers émetteurs de gaz à effet de serre en France.

Ce qui précède laisse l’impression d’une vision assez étroite, pour ne pas dire assez bornée, des perspectives du transport ferroviaire.

 

Pour le transport ferroviaire : toujours moins

La philosophie ferroviaire du rapport se résume en deux mots : toujours moins. Moins de lignes, moins de trains, moins de coûts, moins de cheminots. Alors que les moyens de transport concurrents font montre d'un dynamisme commercial et technique échevelé (aviation commerciale à bas coûts, voitures autonomes ou partagées, autocars réguliers, etc), le transport ferroviaire est prié de se rabougrir et doit se contenter de quelques créneaux très limités, dans le texte : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine, et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises auxquels on consent à ajouter le transport de marchandises.

Une politique que je résumais d’une formule dans mon article du Monde diplomatique du mois de juin 2016 : avion sur rail et trains de banlieue. Il s’agit d’une resucée de l'idéologie du moins-disant ferroviaire omniprésente dans les milieux dirigeants de ce pays depuis les programmes de coordination des années 1930, les transferts sur route massifs de la fin des années 1960, le rapport Guillaumat de 1978 ou le Plan Juppé de 1995. Dans le meilleur des cas, Spinetta appelle à modérer les péages et à bien moderniser l'existant (ce qui se justifie mais va un peu de soi : qui dirait qu'il faut payer plus cher, et qu'il ne faut pas moderniser une maison, une usine, un immeuble de bureau ?).

Au-delà de la construction de la LGV entre Bordeaux et Toulouse, le rapport écarte, d’une façon plus générale, toute création de ligne nouvelle ou extension de réseau. Ainsi, Spinetta ne dit mot de la nécessité de la desserte des aéroports par TER, actuellement très médiocre et souvent inexistante en France : une cécité assez effarante de la part de l'ancien dirigeant d'une compagnie... aérienne. Aucune perspective pour les Intercités qui pourraient assurer la liaison entre villes grandes et villes moyennes, ni de la desserte des lieux touristiques, souvent rachitique dans un pays qui se vante pourtant d'accueillir le plus de touristes au monde.

Même sur les transports du quotidien en zone périurbaine, le rapport n'évoque pas explicitement la nécessité pourtant vitale de la création de réseaux RER dans les grandes villes comme Lyon ou Lille. De là à penser que, dans l’esprit du rapport, la notion de transports du quotidien se réduit à la région capitale, il n’y a qu’un pas : dans la haute fonction publique, le parisianisme et le mépris pour la province n'est jamais très loin...

 

Lignes secondaires : des chiffres destinés à égarer l'opinion

L'une des préconisations qui a attiré la clameur publique est la contraction drastique du réseau et par conséquent la fermeture des petites lignes, même si le rapport nuance le propos en appelant à un audit ligne par ligne. Il est vrai que le réseau ferré français compte beaucoup de ces fameuses lignes peu parcourues, classées UIC 7 à 9. La faute, certes, à la structure d'un pays relativement peu peuplé... mais pas seulement.

Le rapport ne fait aucune réflexion sur le fait que la politique de la SNCF et des pouvoirs publics contribue à expliquer que ces lignes soient pauvrement parcourues. Ainsi, la ligne entre La Madeleine et Comines (59) est entièrement comprise dans l’agglomération de Lille, l’une des plus grandes de France, mais n’est parcourue que par une poignée d'allers-retours par jour et se voit donc classée dans ces catégories 7 à 9. Cet exemple, certes extrême, montre que le moins-disant ferroviaire provoque ce qu'il prétend combattre, c'est-à-dire des lignes sont devenues inutiles du fait de la faiblesse de l’offre malgré un potentiel parfois important.

Ensuite, le problème ne se résume pas au trafic de lignes prises isolément : un réseau suppose une desserte un minimum coordonnée du territoire, sans laquelle il perd en substance. Comme l’affirme le site Mobilettre, « la notion si riche et complexe d’effet réseau, avec son cortège de rabattements et d’externalités positives, est quasiment oubliée. »

D’un point de vue comptable, l’élément de langage est tout trouvé : « il est impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2% des voyageurs ». Le même discours a servi, il y a quinze ans, à justifier la fermeture des gares de marchandises (« 10 % des trafics de fret font 30 % du déficit »), qui a provoqué un effondrement des trafics fret... sans résorber leur déficit.

Par ailleurs, on peut fortement douter des sommes avancées pour dénoncer le coût de ces lignes - Spinetta dit lui-même que la méthode de calcul est sujette à caution et appelle à une contre-expertise. Sur le fond, un réseau de transport terrestre se caractérise par l'importance de ses coûts fixes, qui restent relativement stables que sa longueur soit de 25 000 ou de 15 000 kilomètres. A la fin des années 1960, alors que la SNCF prévoyait - déjà - le transfert sur route d'environ 15 % du réseau, le Directeur général de la SNCF de l'époque estimait que ce programme ne permettrait d'économiser que de l'ordre de 1 % des concours publics du transport ferroviaire. Dans le rapport Spinetta, en page 14, un graphique montre l’évolution du réseau ferré français et son rabougrissement : il ne vient pourtant pas à l’esprit de son auteur que si le réseau s’est rabougri sans résoudre l’équation financière, c’est bien que les fermetures de ligne permettent relativement peu d’économies au final.

Enfin et surtout, on oublie que quand un train est peu rempli, on peut le supprimer, certes, mais on peut aussi chercher à le remplir, et que ces lignes peuvent valoriser des territoires, selon le modèle pratiqué en Suisse. Le rapport s'abstient de toute réflexion sur la possibilité de densification de l'habitat autour des gares, sur les avantages propres du train sur l'autocar, ou sur les échanges entre le réseau routier et le réseau ferré, ce dernier pouvant devenir la colonne vertébrale d'une mobilité durable, pour reprendre la magnifique expression d’un dirigeant des chemins de fer marocains.

 

La remise en cause des statuts, socle d'une révolution conservatrice

Quant à la remise en cause du statut des cheminots et à la transformation de la SNCF en société anonyme, le discours médiatique dominant peut bien le trouver décapant, il s’agit là encore d’une évolution contenue dans la mise en concurrence entre opérateurs. Dans d'autres pays européens l'opérateur historique s'est transformé en SA depuis belle lurette (Ferrovie dello Stato Spa en Italie en 1992, Deutsche Bahn AG en Allemagne en 1994). Dans le contexte malthusien actuel, le gâteau ferroviaire a peu de chances de grossir, et par conséquent, la mise en concurrence entre opérateurs, qui est imminente, a toutes les chances de se traduire par un nivellement par le bas des droits et des conditions de travail des salariés. C'est au nom de la même concurrence qu'on a dégradé la situation sociale des salariés du transport routier. Le projet de mise au rancart progressif du statut a exactement cette fonction. De ce point de vue, la position de certains acteurs sociaux qui appellent à une concurrence dite "régulée", comme si celle-ci allait être indolore pour les salariés et pour les usagers, apparaît un tantinet lénifiante.

Une autre notion a dû faire réagir les Conseils régionaux, l’idée que les Régions doivent prendre en charge l’intégralité des coûts du réseau qu’elles utilisent. Comme elles n’en auront pas les moyens, cela signifie la mort lente de milliers de kilomètres de lignes – c’est une autre manière de dire qu’il faut fermer ces dernières. Mais ce transfert de charges de l'Etat vers les Régions constitue en fait une évolution inclue implicitement dans la régionalisation. La comparaison avec l'Allemagne n'est pas éclairante de ce point de vue, car les Länder y gèrent plus de 16 % du PIB (contre 1 % pour les Régions françaises) et leur financement se fait selon un jeu de pouvoir garanti par la Loi fondamentale.

Par ailleurs, quand la SNCF supprime des trains Intercités, des trains de fret, et bientôt des TGV qui circulent sur des lignes classiques, les péages de ces trains ne financent plus les lignes, qui ne vivent donc plus que des péages des trains TER financés par les Régions. L'idée d'un financement total par les Régions se met donc progressivement en place, de fait.

Enfin, le rapport n’est même pas audacieux sur la reprise de la dette ; il se contente d’étudier la possibilité de l’intégrer à la dette publique, en échange du traitement de cheval décrit plus haut. Dans Mobilettre, le journaliste Gilles Dansart met une certaine ironie à remettre en question l’utilité d’alléger la dette d’un malade qui sera mort guéri. De plus, le niveau de la dette ne dépend pas du caractère public des chemins de fer mais est intrinsèque à cette activité fortement capitalistique : la dette de Network Rail, équivalent de SNCF Réseau au Royaume-Uni, est très élevée aussi puisqu'elle s'élève à 45 milliards de livres sterling.

Pour conclure sur une note qui relève de la grande politique, les préconisations du rapport, si elles devaient être mises en œuvre, seraient en phase avec la révolution macronienne, laquelle, sous les oripeaux du jeunisme, n’est rien d’autre qu’une révolution conservatrice et technocratique. Ce que décidera le gouvernement dépendra de la réaction des différentes parties prenantes - à commencer par les cheminots - et il faut donc s’opposer avec toute la vigueur nécessaire à la mise en œuvre éventuelle des préconisations du rapport Spinetta. A sa modeste échelle, puisse ce billet y contribuer.

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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