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Billet de blog 21 déc. 2021

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La SNCF veut-elle vraiment que double le nombre de voyageurs ?

« Il y a une envie de ferroviaire et un alignement des planètes après la convention citoyenne sur le climat, le rapport du GIEC et la COP 26 », a déclaré M. Farandou, PDG de la SNCF, dans un entretien au quotidien Le Progrès de Lyon, en poursuivant que l’ambition de la SNCF était de doubler le nombre de voyageurs en train en France d’ici l’année 2030.

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Le présent billet a pour but de commenter cette affirmation, en commençant par une analyse des trafics juste avant la crise sanitaire ; naturellement, la portée de l’affirmation n’est pas exactement la même suivant qu’on raisonne avec les chiffres de 2019 ou avec ceux de 2020, mais peu importe car le fond du problème est davantage politique que statistique. Avec 102 milliards de voyageurs-kilomètres, contre 98 en Allemagne, la France est, en 2019, le pays européen où le trafic ferroviaire de passagers est le plus élevé ; le pays étant le premier en superficie et le second en population, c’est naturellement dû à un effet de masse... mais pas seulement. Pour la part de marché en effet, selon les chiffres d'Eurostat, le réseau ferré français apparaît en cinquième position sur 35 pays d’Europe ; en nombre de km parcourus en train par an et par habitant, il se place en troisième position, derrière la Suisse et l’Autriche.

Cependant, il convient de voir ces bons chiffres avec un regard critique, car notre pays se caractérise par une concentration extrême du trafic ferroviaire sur l'Ile-de-France d'une part, et sur le TGV d'autre part, dont les 4/5 ont une gare parisienne comme origine ou destination.

C’est ainsi que dès que l’on sort des trajets qui ont l’Ile-de-France comme point d’origine, de passage ou de destination, les trafics ferroviaires sont faibles. Dans les régions situées à l'ouest d'une ligne qui irait du Havre à Marseille, le train joue un rôle marginal dans la vie sociale, et même dans les régions plus denses du Nord et de l’Est, le train est largement en-dessous du potentiel.

Certes, comme nous l’avons toutes et tous appris à l’école, la densité de population moyenne de notre pays est relativement faible, ce qui ne favorise pas le train, moyen de transport de masse. Les faiblesses de l'offre ferroviaire sont cependant bien connues : fréquences, cadencement et amplitude horaire incertains, liaisons interrégionales négligées, absence de RER dans les plus grandes agglomérations, lieux touristiques peu ou mal desservis, etc.

Les racines de cette situation remontent loin, à l’époque des Trente Glorieuses, voire à l’Entre-Deux-Guerres. Mais au cours de la dernière décennie, cette situation s’est aggravée, le transport ferroviaire français a perdu du terrain face à ses concurrents. L’aviation à bas coûts a progressé et concurrence le train, soit directement (notamment pour les liaisons entre villes de province) soit indirectement, par le phénomène de la concurrence entre destinations : par un simple clic, le citoyen lambda peut passer son week-end aux Baléares ou à Budapest, et donc… ne pas prendre le TGV. La concurrence routière a pris de nouvelles formes, avec l’apparition du covoiturage et des lignes régulières d’autocars. Et de manière plus invisible, la poursuite de l’augmentation du parc automobile et du taux de motorisation des ménages, de l’étalement urbain, de l’allongement du réseau routier, confortent la place de la voiture particulière comme mode de transport hégémonique dans la société française, à l’exception du cœur de quelques métropoles. Je le constate dans mes relations avec mon entourage, quand j'évoque la possibilité de prendre le train par exemple pour aller faire une excursion ou une activité associative, l’idée tombe complètement à plat tellement l’usage de l’automobile s’impose avec la force de l’évidence : évoquer la pertinence du train, c’est comme évoquer le goût du vin de messe dans une société déchristianisée. Le pari de Railcoop est d’ailleurs de reconquérir cette clientèle provinciale qui semble définitivement perdue.

Dans ce contexte, la SNCF a cherché à apprivoiser la concurrence en l’internalisant – le lancement de prestations comme idbus, idvroom, idcar, etc. ou en la singeant – à la mode Ouigo, un succès à la Pyrrhus car il se fait au détriment de la cohérence d’ensemble de l’offre ferroviaire. De son côté, l’Etat a mis un point final à la majorité des services Intercités, que la SNCF traitait avec mépris depuis des décennies. La SNCF détricote l’offre TGV, et l’avionnise de plus en plus : année après année, l'utilisation du train en France devient de plus en plus complexe, compliquée et contraignante, alors qu’en face, la voiture particulière offre à son usager une souplesse et une disponibilité permanentes. Cela permet de concurrencer l’avion ? Même pas, le trafic aérien a évolué de façon beaucoup plus favorable que celui du TGV dans les années 2010, comme si la clientèle, face à une offre ferroviaire de plus en plus avionnisée, finissait par préférer l’original à la copie.

Autant dire que la tendance récente évoque tout sauf un doublement du trafic, et le problème s’aggrave du fait qu’on ne sait pas dans quelle mesure la clientèle perdue au train pendant la crise sanitaire - d’affaires notamment – y reviendra dans le monde d’après. Quoi qu’il en soit, si les mots ont un sens, la promesse de doubler le trafic implique de parvenir à un train simple d'utilisation, fréquent, qui va un peu partout, avec une infrastructure totalement modernisée, des correspondances optimisées et un service à bord de qualité – autrement dit, une qualité de service à la suisse ou à l'autrichienne. Lors des Assises de l’aviation, auxquelles assistait le directeur commercial de SNCF Voyages, je suis intervenu pour prendre en exemple les trains de grandes lignes autrichiens Railjet ; mais évoquer un train accessible sans réservation obligatoire, avec une voiture-restaurant et trois niveaux de service à bord, auprès d’un dirigeant de la SNCF, cela revient, j’en suis conscient, à parler de la corde dans la maison du pendu.

Quoi qu’il en soit, rien n’évoque une démarche même balbutiante d'amélioration systémique des performances du réseau ferroviaire. Pour info, la facture estimée du Deutschlandtakt – le projet qui doit permettre le doublement du trafic en Allemagne d’ici 2030 – est de 48 à 60 milliards d’euros, en plus de la maintenance courante, soit des sommes considérablement supérieures à celles que l’Etat et SNCF Réseau affectent au réseau français aujourd’hui. M. Farandou convient d’ailleurs que « [le] doublement nécessite des investissements massifs sur le réseau qui ne sont pas financés aujourd’hui. »

Mais, comme pour le retour du train de nuit, la mobilisation des parties prenantes – syndicats, ONG, comités d’usagers, société civile - s’avéreront nécessaires pour imposer une politique de développement du train qui aille au-delà des slogans de communicants.

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
Auteur du livre La Fracture ferroviaire - Pourquoi le TGV ne sauvera pas le Chemin de fer, Ed de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, d’articles pour Le Monde diplomatique et membre de Ferinter.
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