Les Gilets jaunes, deux ans après : où va la fiscalité écologique ?

Il y a deux ans, éclatait le mouvement des Gilets jaunes. Retour sur la question de la fiscalité du carburant, question que la crise du coronavirus a temporairement écartée de la une des médias.

Emmanuel Macron l’a appris à ses dépens : la jacquerie des temps contemporains n’éclate plus au sujet du prix du blé, mais de celui du déplacement automobile. La première revendication des Gilets jaunes a été l'annulation de hausses prévues des taxes sur l’essence ; mais la fiscalité sur le carburant est-elle vraiment si dure aux plus modestes, ou n’a-t-elle constitué qu’une étincelle au-dessus de la flaque d’essence de la colère populaire ? Je tente de faire le point sur une question que la fin annoncée du mouvement des Gilets jaunes a peu de chances d’épuiser.

Historiquement, les taxes sur l’essence ont succédé à l’impôt sur le sel, que la Révolution avait aboli mais que Napoléon a rétabli en 1806. Lors de sa création par la loi des 16 et 30 mars 1928, la taxe intérieure pétrolière pose peu de problèmes sociaux : les ouvriers se déplacent en bicyclette, les paysans vivent à proximité de leur champ et la diffusion de l’automobile, au-delà de l’aristocratie et de la bourgeoisie, se limite aux commerçants et aux professions libérales.

Aujourd’hui, la principale taxe sur les énergies est la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), anciennement taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP). Il s’agit d’un droit d’accise qui touche les carburants selon leur quantité : on parle d’un impôt spécifique. L’administration des douanes en assure la collecte et son produit s’est établi à 33 milliards d’euros en 2018. Les autres taxes intérieures de consommation (fourniture d’électricité, charbon, gaz naturel) ont un montant total d’environ 10 milliards d’euros. La plus grande partie du produit de ces taxes se répartit entre le budget général de l’État et celui des collectivités territoriales. Seule une fraction de cette somme, de l’ordre de sept milliards d’euros, est fléchée vers un compte d’affectation spécial destiné à la transition écologique : l’expression de « fiscalité écologique » apparaît quelque peu surfaite.

La fiscalité carbone – sous son nom officiel de « contribution climat – énergie » – a été introduite par la loi de finances pour l’année 2014, et précisée par la loi relative à la transition énergétique et à la croissance verte (LTECV) du 17 août 2015. D’un point de vue technique, il s’agit de l’introduction au sein des TIC d’une partie calculée selon la composante en carbone ; on taxe le carburant ou le combustible non plus selon sa quantité brute, mais selon son contenu en carbone. La valorisation du carbone, fixée à 7 € par tonne en 2014, doit suivre une trajectoire à la hausse : 44,6 € en 2018, 86,2 € en 2022, etc. Les mesures annoncées par le gouvernement en 2018 ont précisément consisté à annuler la hausse prévue pour l’année 2019. En 2018, cette composante de carbone constitue un peu moins du cinquième du montant total des taxes : 16 % pour l’essence, 20 % pour le diesel.

S'y ajoute le rattrapage de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Selon M. François Piot, Président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise, « la discordance entre les années de soutien des pouvoirs publics au diesel et le revirement anti-diesel de ces dernières années a suscité de la mécompréhension, c’est un des principaux facteurs d’explication du mouvement des gilets jaunes ». En effet, tout au long des années 2000, le report de l’essence vers le diesel a permis la diminution du taux d’effort des ménages pour la TICPE : que va-t-il en être désormais ?

Il importe de connaître l’effet de la "contribution climat énergie" sur la répartition des revenus. En 2016, une étude du Commissariat général au développement durable a constaté que le montant de la taxe relative aux carburants augmente avec les revenu mais qu’en proportion, elle touche en moyenne 0,11 % des revenus de l’ensemble des ménages, 0,21 % des 10 % les plus pauvres et seulement 0,06 % des 10 % les plus riches ; lorsqu’on monte des plus pauvres aux plus riches, chaque décile est proportionnellement moins ou aussi touché que le décile immédiatement inférieur, sauf le troisième, un peu plus touché que le second. Les impôts indirects pris dans leur ensemble touchent, selon le calcul des économistes Mahdi Ben Jelloul et Thomas Douenne, le décile le plus pauvre à hauteur de 18,3 % et le plus riche à 6,8 % de ses revenus. La taxation a donc un effet indiscutablement régressif, ce qui signifie que les ménages modestes y dépensent une fraction de leur revenu plus élevée que les ménages aisés.

Naturellement, ces constatations ont leurs limites, car elles portent sur le comportement de mobilité constaté, que ce type de fiscalité a précisément pour objet de modifier… avec un certain succès d’ailleurs : selon Thomas Douenne lorsque la fiscalité des carburants s'accroît de 10 %, leur consommation décroît de 4,5 % – on dit qu’il s’agit d’une élasticité-prix négative de valeur 0,45.

Une hausse de la fiscalité peut donc inciter les automobilistes, y compris les plus pauvres, à renoncer à la voiture notamment pour les trajets très courts, en principe facilement substituables par la bicyclette ou la marche à pied. Cependant, tout n’est pas affaire de comportements individuels, car la mobilité n’affecte pas les milieux sociaux de manière uniforme : Yohann Demoli, auteur d’une Sociologie de l’automobile parue aux Éditions de la Découverte, affirme que « les habitants de la ville-centre, cadres et professions intermédiaires ont, eux, une part de trajets de longue distance énorme : pour eux, la voiture est aussi l’engin du loisir (...) ». Les plus aisés font proportionnellement plus de trajets de loisirs, et, s’ils considèrent les taxes sur le carburant comme trop lourdes, ils ont plus de latitude pour annuler leur déplacement. Ainsi, la fiscalité écologique touche plus la mobilité contrainte des milieux modestes que la mobilité choisie des milieux aisés. De plus, la contrainte touche non seulement le trajet avec le lieu de travail proprement dit, mais aussi les trajets connexes, comme le fait d’aller chercher les enfants à l’école ou d’aller faire ses courses… lesquels sont avant tout le fait des femmes : la contrainte est également sexuée.

Divers dispositifs fiscaux tendent à aggraver le phénomène, notamment le système des frais réels kilométriques. Celui-ci permet au salarié de déduire de ses revenus imposables une somme qui correspond aux frais engagés pour aller travailler ; elle s’établit soit à un forfait de 10 % du revenu soit à une somme indexée sur le kilométrage parcouru pour aller au travail et sur la puissance fiscale du véhicule, la réduction d’impôt augmentant avec des derniers.

Depuis, ce phénomène favorable aux grosses cylindrées s’est atténué, le revenu déductible étant plafonné à une puissance fiscale de 7 CV. Cependant, la progression de l'avantage avec la distance apparaît comme « une subvention à l’étalement urbain », selon l’expression de Matthieu Saujot, l’un des auteurs de l’étude de 2012.

Un autre paradoxe est constitué par un phénomène très largement absent du débat public, celui des véhicules de société. Aujourd’hui, l’image du particulier qui achète un véhicule est dans une large mesure dépassée : 48 % des immatriculations de voitures particulières en 2018 s’est fait au nom d’une personne morale. Il s’ensuit que la fiscalité automobile, comme la fiscalité générale, se partage entre fiscalité des sociétés et fiscalité des ménages.

Or, si l’alignement de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence est présenté comme une étape indispensable de la transition écologique, une mesure à l’effet inverse est prise pour les entreprises : celles-ci vont pouvoir déduire davantage de TVA sur l’essence qu’elles consomment, comme elles le faisaient déjà pour le diesel. Le législateur a décidé que la TVA allait progressivement devenir déductible pour une voiture particulière, de 0 % aujourd’hui à 80 % à partir de 2021 pour une voiture particulière et à 100 % à partir de 2022 pour les véhicules utilitaires légers. « La non-déductibilité de la TVA sur l’essence venait du fait que les véhicules d’entreprise à essence étaient utilisés comme des véhicules de direction, ce qui n’a plus lieu d’être alors que l’État veut généraliser le véhicule à essence à toutes les fonctions de la société », nous indique M. Piot. « C’est une mesure de bon sens dans le contexte actuel », ajoute-t-il.

L'orthodoxie écologiste considère la hausse de la fiscalité sur le carburant comme impérieuse pour arriver à des comportements individuels plus durables. Mais tous les milieux sociaux ne sont pas égaux devant cette hausse, et tous les chiffres révèlent tous le paradoxe que les ménages les moins mobiles sont aussi les plus touchés.

Enfin et surtout, le choix du mode de transport dépend non seulement de la fiscalité, mais de la configuration des territoires, des politiques publiques et des offres en transport en commun. À cet égard, avant d'accoître la taxation du carburant, l'Etat devrait avoir une stratégie de développement des modes d'aménagement et de transport alternatifs. Le transport ferroviaire a son rôle à jouer, et on sait que sa crédibilité face à l'automobile se joue notamment sur le maillage et les fréquences. Allons-nous vers une excellence française de la très grande fréquence ferroviaire ? Ce n'est pas gagné quand on entend les voix en provenance des milieux dirigeants appeler à une amplification de la politique d'attrition ferroviaire. C'est pourtant ce combat qu'il faut vaincre si le pouvoir veut une fiscalité écologique ressentie comme juste par les plus faibles.

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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