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Billet de blog 7 août 2014

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Crash au Mali, pourquoi l’avion n’a pas évité l'orage

Il est vraisemblable que l’avion d’Air Algérie qui s’est écrasé dans le désert du Mali a été victime d’un orage terrible qui aurait provoqué sa chute. Pourtant de nombreux avions traversent des orages et poursuivent leur route. Que s’est-il passé ? Radar non performant, expérience des pilotes insuffisante, consigne de la compagnie à ne pas se dérouter pour économiser le carburant ?

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Il est vraisemblable que l’avion d’Air Algérie qui s’est écrasé dans le désert du Mali a été victime d’un orage terrible qui aurait provoqué sa chute. Pourtant de nombreux avions traversent des orages et poursuivent leur route. Que s’est-il passé ? Radar non performant, expérience des pilotes insuffisante, consigne de la compagnie à ne pas se dérouter pour économiser le carburant ?

Le Bureau d’enquêtes et d’Analyses (BEA), dans sa communication de ce jeudi 7 août, reste incertain sur les causes du crash du 24 juillet, constatant que les enregistrements des conversations de l’équipage ne sont pas exploitables (mauvaise qualité de la bande magnétique). L’avion ne se serait pas désintégré en vol, mais les experts, à ce stade, ne souhaitent pas exclure définitivement la thèse d’un attentat. Ce qui est sûr c’est que le [Mac Donnel Douglas 83] a été pris dans un violent orage. Le BEA publiera un rapport d’étape à la mi-septembre.

Zone du Mali où l'avion s'est écrasé, dans la région de Gao [Photo Arnaud Rodamel pour Social en question : voir ses photos sur le Mali et le Burkina-Faso sur son blog : http://arnaudrodamel.blogspot.fr]

J’ai recueilli l’avis de spécialistes de la question : selon eux, l’avion, venant du Burkina-Faso, se dirige vers le Nord. Il  effectue quelques écarts de route qui correspondent à ce que l’on connaît en cas d’orage. L’avion est monté à 9500 mètres, et a atteint sa vitesse de croisière. Puis sa vitesse décroît pour s’établir à 160 nœuds, et l’altitude baisse légèrement. L’avion continue à descendre, le dernier point enregistré correspondant à 490 mètres environ, pour une vitesse de 740 km/h. D’après ce qui m’a été confié, on peut estimer qu’il y a une seconde entre ce dernier point enregistré et l’impact de l’avion avec le sol.

D’après les renseignements obtenus, le dysfonctionnement de la bande d’enregistrement ne daterait pas du crash, mais serait antérieur et poserait alors la question de la qualité d’entretien du matériel.

J’ai interrogé un pilote voltigeur qui m’a dit ceci : « Le crash a été extrêmement violent. D’après les données retenues, l’avion aurait chuté en tournant à gauche. Je suis voltigeur et je pense immédiatement à une vrille. Une vrille pour les non-initiés est une perte de portance (décrochage) dissymétrique qui conduit à avoir un avion qui tombe comme les graines d’érable de notre enfance. Sur un avion comme le [Mac Donnel Douglas 83] de la compagnie concernée, il faut plusieurs milliers de mètres pour sortir d’une telle figure. Sans compter qu’une fois la vrille arrêtée, une ressource (le fait de cabrer l’avion) conduit l’avion à prendre des facteurs de charges (des G) dangereux pour l’avion. Une désintégration est alors possible. »

On ignore tout de l’expérience des pilotes, de leurs compétences. Mais il est vraisemblable qu’une forte pression s’exerçait sur eux pour ne pas contourner le gros cumulonimbus (nuage très dangereux pour les avions car souvent chargés de vents violents, parfois de grêle et de foudre) car cela coûte très cher en pétrole consommé : « Certaines compagnies n’hésitent pas à mettre la pression sur les pilotes pour emporter le strict minimum en pétrole et donc de limiter les possibilités de déroutement. » Il est possible aussi que si l’avion était équipé d’un radar ancienne génération, il n’ait pas permis de voir les zones dangereuses.

Cette question de l’économie de carburant a été évoquée lors d’accidents précédents, lorsque des avions se sont crashés en traversant un orage. On se souvient que le Rio-Paris d’Air France qui s’est écrasé dans l’océan, dans une zone particulièrement perturbée sur le plan météorologique, si des causes techniques ont pu être relevées, il a été noté que l’avion s’était carrément jeté dans la gueule du pot-au-noir.

Un avion peut se sortir d’un orage violent, mais c’est très risqué. S’ils ont pour consigne de ne pas dévier de leur route, par nécessité d’économiser le carburant, les pilotes peuvent s’y tenir, mais à leur risque et péril (et à ceux de leurs passagers). Et une telle vérité sera difficilement avouable.

Pour ma part, lors d’un vol au-dessus des Alpes, au début des années 80, alors que je me rendais à Bucarest, l’avion d’Air France a été pris dans des turbulences éprouvantes, jusqu’à ce qu’il se mette à chuter. Les plateaux repas giclèrent, les hôtesses de l’air tombèrent dans l’allée centrale, nous étions tous cramponnés aux accoudoirs de nos sièges, persuadés que c’était terminé. Au bout de quelques secondes de panique, l’avion repris sa route normalement. Mais il dut se poser à Belgrade, étape non prévue, pour effectuer quelques réparations.

Pendant que la compagnie nous offrait une collation pour nous réconforter, on apprit que l’avion avait chuté de 300 mètres et que radar et verrières du cockpit avaient été endommagés par la grêle. Un pilote de ligne, qui faisait partie des voyageurs, nous confia qu’il n’avait pas eu peur, mais que son collègue aux commandes aurait dû repérer l’orage et faire en sorte de l’éviter. En se déviant quelque peu de sa route. Quitte à retarder son arrivée à Bucarest et à consommer davantage.

Avion endommagé (radar, cockpit) par un orage au-dessus des Alpes provoquant une chute de 300 mètres, escale technique à Belgrade. Les passagers remontent alors que le nez avant n'a pas encore été réinstallé [Photo YF, août 1980]

______

Gérard Feldzer, ancien commandant de bord, a déclaré à La Dépêche du Midi (7 août) : « en 2014, je ne comprends pas comment un avion peut se mettre dans un orage. On peut imaginer que le radar météo ait eu une faiblesse trompant les pilotes ». Il s’est interrogé ensuite sur la compétence des pilotes pour analyser l’écran radar météo en zone tropicale, pour ajouter le commentaire qui tue : « ce sont des free lance de l’aérien ».

Billet n°138

Contact : yves.faucoup.mediapart@sfr.fr

[Le blog Social en question est consacré aux questions sociales et à leur traitement politique et médiatique. Voir présentation dans billet n°100. L’ensemble des billets est consultable en cliquant sur le nom du blog, Social en question]

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