Mise en examen de SNCF et SYSTRA pour onze homicides

La SNCF et sa filiale Systra sont mises en examen pour onze "homicides involontaires", mais pas pour avoir mis en danger la vie des passagers que les deux entreprises invitaient. Les experts ont tantôt parlé d'un déraillement dû à un freinage tardif, tantôt un déraillement déjà programmé sur le papier. A ce jour, aucun des experts n'a détaillé les défauts plausibles dans le frein d'urgence du TGV.

Lundi 18 décembre 2017, Systra était convoqué chez les juges d'instruction. Mercredi 20 décembre, c'était au tour de la SNCF de répondre aux questions des juges. Les médias l'ont un peu fait savoir : Systra a été mise en examen. En revanche, les médias sont encore très discrets sur la mise en examen de la SNCF le 21 décembre pour homicides et blessures involontaires. On s'étonnera peut-être qu'Alstom n'ait pas à répondre devant la presse ou devant les juges du fait que son produit, le TGV, soit impliqué dans la catastrophe du 14 novembre 2015. A ce sujet, on pourra lire ceci à propos du rapport des experts ou cela à propos du traitement médiatique. Il faut dire que l'actualité du constructeur ferroviaire est déjà bien chargée d'affaires compliquées (on citera simplement la récente condamnation d'Alstom aux Etats-Unis pour des faits de corruptions un peu partout dans le monde.) Outre la perspective d'amendes élevées, il existerait un risque financier important pour Systra et SNCF : celui de perdre la possibilité de répondre à des appels d'offre pour certains grands chantiers dans le monde. Selon Libération, "Bon nombre de dossiers, pour ces grands chantiers, prévoient que l’entreprise candidate ne doit pas avoir vu sa responsabilité engagée dans un accident."

des groupes d'enfants participant aux essais ferroviaires sur la ligne à grande vitesse encore non-homologuée quelques jours avant le déraillement (LGV-Est Européenne 2ème phase d'homologation, octobre 2015) des groupes d'enfants participant aux essais ferroviaires sur la ligne à grande vitesse encore non-homologuée quelques jours avant le déraillement (LGV-Est Européenne 2ème phase d'homologation, octobre 2015)

Selon mes sources, il semblerait que les juges n'enquêteraient pas sur l'invitation de passagers sur un train d'essais, mais se concentreront uniquement sur l'éventuelle responsabilité des entreprises dans le déraillement proprement dit. En effet, la procureur avait préféré rejeter les plaintes des parties civiles pour mise en danger de la vie d'autrui considérant sans doute qu'inviter des enfants sur une ligne à grande vitesse non-homologuée (par exemple lors de la "journée des enfants" quelques semaines avant le déraillement) ne les avait pas vraiment mis en danger. Pourtant, l'émission d'Envoyé Spécial avait rendu assez visible que déjà le 11 novembre, les passagers du TGV avaient risqué leur vie. Maître Claude Lienhard, avocat de victimes, disait sur le plateau du journal télévisé de France 3 Grand Est : "Le but, c'est de protéger les passagers, c'est pas de les exposer à des risques. Et là, il y a effectivement quelque chose qui est ressenti comme une faute très lourde".

 

L'enquête

De très nombreuses zones d'ombre émaillent cette affaire. Les enquêteurs ne savent toujours pas expliquer la disparition mystérieuse du plombage qui garantissait la fiabilité de la boîte noire et les parties civiles sont d'autant plus perplexes qu'on leur explique que des données relatives aux défauts du TGV ont malencontreusement disparu alors qu'elles étaient déjà sous scellés et sous la responsabilité de la justice. Ainsi, les experts expliquent aux victimes que les enregistrements automatiques des défauts techniques du train ont été retrouvés effacés. Selon eux, en l'absence de courant électrique, les données contenues dans ces enregistreurs se sont spontanément effacées un mois après le déraillement. Interrogé à ce propos, un ingénieur ferroviaire s'étonne : "ça n'est pas normal ! Ces enregistreurs contiennent des données moteur qui sont exploitées pour la maintenance, les cycles de fonctionnement, la durée de vie des éléments de traction... Au service maintenance, les lectures [de ces enregistreurs] ont lieu parfois plusieurs mois après, sur les matériels qui arrivent sur le site pour de grosses révisions... Je vois deux hypothèses : ou bien, en voulant les lire, les experts ont fait une mauvaise manipulation qui a entraîné ipso facto un effacement des données... mais ce ne sont pas des apprentis ! Ou bien, quelqu'un a échangé les enregistrements des défauts des bogies moteurs par d'autres enregistrements." Une atmosphère de suspicion qui, on l'imagine, n'aide pas à la sérénité des familles.

  

Un frein d'urgence défectueux ?

Les experts du BEA-TT (une institution publique qui enquête sur les causes techniques des catastrophes ferroviaires, normalement en parfaite indépendance) ont très vite affirmé dans leur note d'étape de février 2016 que "le freinage de la rame avait répondu normalement, en temps et en puissance, aux commandes effectuées par le conducteur". Ils fondent cette affirmation sur l'exploitation des données de la boîte noire qui, rappelons-le, avait perdu son plombage, unique garantie de la fiabilité des données. Alors, les freins du TGV ont-ils véritablement bien fonctionné ? Selon le site des familles des victimes, il y a bien lieu de s'en inquiéter.

On peut lire dans la boîte noire que 28 secondes avant le déraillement, le conducteur avait positionné son manipulateur de vitesse en position "freinage d'urgence". En mai 2015, la SNCF organisait une petite conférence pour les survivants (document présenté ci-dessous) du déraillement de Brétigny ou encore des membres de l'association Sourire des Anges (l'association des familles des victimes de la collision entre un car scolaire et un TER à Allinges en 2008). Après leur avoir signifié que les accidents étaient un mal nécessaire, le Centre d'Ingénierie du Matériel (SNCF) expliquait aux victimes les grands principes du freinage d'urgence : actionner le frein d'urgence doit rendre impossible sa désactivation par qui que ce soit ou quoi que ce soit tant que le train n'est pas arrêté. Or, le 14 novembre 2015, à Eckwersheim, le conducteur a activé le frein d'urgence pendant deux secondes, puis il l'a désactivé. Le Centre d'Ingénierie de la SNCF expliquait pourtant aux précédentes victimes que cela était impossible, six mois avant de contribuer au TGV (les ingénieurs du CIM avaient autorisé qu'on pousse le TGV au-delà de ses limites).

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Un cheminot, proche du dossier, nous explique qu'en fait, le 14 novembre 2015, "je crois qu'il n'y a pas eu de freinage d'urgence... tout simplement parce que sur la vidéo prise dans la cabine, on entend au moment du freinage un simple pschiit. Un freinage d'urgence aurait produit un bruit beaucoup plus long : pschiiiiiiiiiiiiiiiit."

Dans le tableau ci-dessous, je compare ce que doit faire un frein d'urgence fonctionnant correctement (colonne de gauche) avec ce qui a été observé le jour du déraillement du TGV (colonne de droite) :

tableau2

Alors comment se fait-il que la presse ne se fasse jamais le relais de ces informations ? Certains de mes contacts (survivants ou proche des victimes) m'assurent pourtant qu'ils ont expliqué tout cela à la presse. D'abord, il faut signaler que la rame n'a jamais été expertisée. En effet, les deux experts (d'anciens directeurs techniques d'Alstom) auraient tout simplement refusé de le faire. Quant aux juges, ils ont jusqu'à présent refusé les demandes des parties civiles que soit expertisée la rame.


Alors quelle sera la défense des deux entreprises ? Systra a fait un très bref communiqué : "Systra s'attachera à démontrer qu'elle n'a commis aucun délit". Faut-il comprendre que l'entreprise, la personne morale, fera valoir que ce sont seulement les responsabilités des conducteurs qui sont impliquées ?

 

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