Ligne 17 - Intox 2 : 17 Nord, demande dérisoire ; 17 Sud, cumul d'offres

Ce chiffre dithyrambique de « 565 000 Franciliens des territoires [1] » mis en exergue sur le site de la SGP,  est répété en boucle par de nombreux responsables politiques, notamment Valérie Pécresse, présidente du Conseil régional ou encore Marie-Christine Cavecchi, présidente du Conseil départemental 95... mais aussi une quarantaine d’élus du nord Ile-de-France ayant signé une tribune aux côtés de Valérie Pécresse en avril 2021 [2].

I. ANALYSE DE LA DEMANDE : UNE SURESTIMATION DES POPULATIONS DESSERVIES

I.1. Les habitants du Bourget comptés deux fois, 3 communes rajoutées

Une enquête minutieuse, doublée d’une rigoureuse démarche itérative, ainsi qu’un balayage exhaustif des recensements Insee échelonnés entre 2011 et 2018, n’ont pas permis de retrouver les hypothétiques 565 000 Franciliens en question, comme le montre le tableau ci-après (Figure 1). Nous prenons comme base de départ le recensement de 2011, qui a servi de référence aux estimations de fréquentation du Grand Paris Express (GPE) effectuées par la DRIEA[3] Ile-de-France : à cette date, la somme des populations des localités traversées est bien plus faible (465 159 personnes) que le chiffre brandi par les promoteurs de la ligne 17 (Tableau de la figure 1, 1^ère colonne). De même, en choisissant les données du dernier recensement le plus favorable (Insee 2018), elles dépassent à peine 500 000 habitants (501 796) comme on le constate sur le tableau ci-dessous (Figure 1, dernière colonne).

J’ai tenté alors de débusquer l’origine de ce chiffre triomphaliste. En premier lieu, j’ai repéré un double compte sur le site de la SGP, puisque chacune des deux gares du Bourget-RER et du Bourget-Aéroport est dotée de 19 000 habitants... Soit 38 000 usagers pressentis, alors que la commune compte 16 000 âmes en 2018...

Mais ces quelques surestimations ne peuvent justifier un si gros différentiel avec les données du recensement Insee. J’ai alors émis l'hypothèse qu'on a dû adjoindre des « localités non traversées », mais proches de la ligne et fortement peuplées « pour faire nombre » : pour le site de Saint-Denis/Pleyel, on aurait rajouté la ville adjacente de Saint-Ouen (51 000 habitants). Certes, la frontière de la ville est située à 300 m de la future gare, mais elle est déjà amplement desservie par les gares « Saint-Ouen » (avec connexion au RER C) et « mairie de Saint-Ouen » du seul tronçon de la ligne 14 actuellement en service et par trois stations de la ligne 13. Au nord, pour le pôle aéroportuaire, je fais l’hypothèse qu’on aurait comptabilisé la population de Mitry-Mory (20 000 habitants) : on voit pourtant sur la carte de la plateforme établie par l'APUR (Figure 8) que la commune n’est pas touchée par les aires de proximité des deux futures gares CDG T2 et T4. Par ailleurs, on a dû rajouter aussi la commune de Roissy (modeste localité de 3000 âmes) située à l’extrême ouest de la plate-forme, alors que les futures gares Roissy T2 et T4 sont toutes deux localisées à l’est sur la partie Tremblay-en-France (Figure 8). Avec l’addition de ces 3 communes supplémentaires, auxquelles s’ajoute le doublement des effectifs du Bourget et en prenant en compte le recensement de population Insee 2014, on obtiendrait alors un total similaire à celui indiqué par la SGP et Valérie Pécresse (à 0,2% près [4]). Voir l'avant-dernière colonne du tableau (Figure 1) à la rubrique « population 2014 + » : 566 252 habitants...

→ On obtient le chiffre de population arrondi à 565 000 en 2014, mais pour 17 communes.

Ainsi, on observe que pour atteindre le score des « 565 000 Franciliens desservis » de la SGP, cela suppose de rajouter au recensement de 2014 qui a visiblement servi de base de calcul, la population de trois villes voisines et de compter deux fois la commune du Bourget : ce qui équivaut à une majoration de 86 000 habitants.

⇒ en réalité, POPULATION TOTALE DESSERVIE : 480 000.

Mais ce n’est pas tout : plusieurs facteurs viennent largement tempérer ces chiffres visiblement très surestimés.

I.2. Trois critères réduisent fortement le nombre de populations résidentes susceptibles d’utiliser la ligne 17

En effet, il ne suffit pas qu’une ligne de transports traverse des communes pour constituer une offre de transport utile pour l’ensemble des habitants. Quelle(s) part(s) de populations prendre en compte ? Trois modes de comptabilité possibles peuvent diminuer très sensiblement le nombre d’usagers potentiels.

1/ critère « spatial »

On a coutume d’évaluer l’attraction d’un équipement en comptabilisant les habitants situés dans un périmètre de proximité autour de celui-ci. Pour les gares du Grand Paris Express, la DRIEA a pris en compte les populations situées dans un rayon de 800 m alentours, comme il est coutume de pratiquer ; une option également retenue par l’APUR dans son « Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris [5] ». La SGP a vu plus grand : elle a opté pour un rayon d’un kilomètre. On trouvera ci-après deux tableaux (Figures 3 et 4), l’un listant les données de populations publiées par la DRIEA, établies en 2011 ; l’autre les chiffres indiqués par la SGP, qui correspondent comme on vient de le voir au recensement Insee de 2014. Nous avons enrichi ces deux tableaux d’une colonne d’observations personnelles.

Quel nombre d’habitants desservis retenir ? Le tableau de la figure 4 ci-après tente une synthèse entre les deux sources DRIEA réévaluée en 2014 (colonne G) et SGP (colonne H), l’une qui se compare au recensement Insee de population active occupée (colonne F), l’autre à la population totale (colonne E). En examinant les chiffres de la SGP comparés aux données de population totale de 2014 (colonne E), la population de La Courneuve semble significativement surévaluée (avec 28 000 habitants) par rapport aux 7924 actifs occupés indiqués par la DRIEA (colonne G), alors qu'elle devrait représenter 35% du montant de la SGP, si l’on en croit le taux d’activité observé (colonne C/B). Je propose de corriger le chiffre à 23 000 (colonne H). Bien entendu, nous avons supprimé le double compte du Bourget.

Pour la gare Le Bourget-RER

Comme on le voit sur l’extrait (Figure 5) ayant pour titre « Définition d’un quartier de gare », provenant d’une étude effectuée par l’APUR, intitulée « Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris – Monographie du quartier de gare le Bourget-RER »[6], celui-ci est implanté sur 3 communes :

• très marginalement sur La Courneuve qui est déjà prise en compte avec la gare commune à la ligne 16 intitulée « La Courneuve - 6 Routes » immédiatement située au sud ;
• faiblement sur Drancy qui dispose par ailleurs d’une station de la ligne 15 Est « Bobigny-Drancy ».

→ C’est pourquoi j'opte pour répartir les 19 000 habitants indiqués par la SGP, en prenant en compte la totalité de la population du Bourget (16 000) et 3000 habitants pour Drancy.

Explication de la figure 5 : en rouge, le tracé commun des lignes 16 et 17, qui se séparent ensuite à l’est de la gare. Le « carroyage » -quadrillage de 200 m x 200 m - en gris correspond à un espace sans habitants.

En ce qui concerne la gare « Le Bourget-Aéroport » :

• Figure 6, on observe que la partie ouest - correspondant à la plateforme aéroportuaire - est dépourvue d’habitants dans un rayon de 800 m. Elle est localisée sur le territoire de Dugny - 10 800 résidents - et accessoirement du Bourget (déjà comptabilisé au titre de la gare RER).
• Dans la partie est, le périmètre de proximité est positionné sur le quartier de l’Aviation à Blanc-Mesnil. Je pense que les données de la DRIEA (Figure 2) basées sur une répartition des populations desservies de 2/3 - 1/3 entre les deux gares du Bourget semblent plausibles.

C'est pourquoi j'opte pour diviser par 3 les 19 000 habitants évalués par la SGP, soit 6300 pour Dugny et Blanc-Mesnil et zéro pour le Bourget, très marginalement concerné (Figure 6).

Plus au nord, quatre gares n’ont aucun habitant alentours :

Triangle de Gonesse, Parc des Expositions et bien entendu les deux stations de la plateforme de Roissy.

Enfin, en ce qui concerne Le Mesnil-Amelot,

la DRIEA n’indique aucune population desservie pour cette commune : dans le doute, nous conservons les données de la SGP (850 habitants), sans doute surestimées. 

⇒ La vérité des chiffres : POPULATION DESSERVIE DANS UN RAYON DE PROXIMITÉ (UN KM) : 58 000 HABITANTS, soit un score 10 fois moindre que prétendu, avec une répartition très inégale :

• 51 000 habitants pour les gares de la ligne 17 Sud ;
• et le chiffre dérisoire de 7150 habitants pour la 17 Nord, soit 23 fois moins que prétendu !
  

2/ critère « catégories d’usagers »

De nombreux experts estiment qu’il ne faut pas prendre la totalité de la population située dans l’environnement d’une gare. Ils ont coutume de considérer que la dimension capacitaire d’un réseau de transport lourd s'évalue en fonction de l’horaire le plus chargé, celui qu'on appelle l’HPM : « l'heure de pointe du matin ». Or à cette heure-là - compte tenu de la très forte fréquentation - seuls les « usagers contraints » empruntent les transports en commun, à savoir les actifs qui se rendent à leur travail. Tel est le choix pris par la DRIEA qui n’a pris en compte dans son périmètre de proximité que les seuls actifs ayant un emploi, ceux qu’on appelle les « actifs occupés ». Ce qui représente environ 40% des populations totales escomptées (Figure 4, colonne C/B). En 2011, la DRIEA évaluait les actifs ayant un emploi desservis par la ligne 17 – cette fois dans un périmètre de 800 m autour des gares - à un total de 22 000 personnes ayant un emploi. J’ai alors procédé à une réévaluation du score de la DRIEA - basée sur le recensement de 2014 –[7] qui figure dans la colonne G du tableau de la Figure 4.

⇒  La vérité des chiffres - NOMBRE DE TRAVAILLEURS OCCUPÉS ESTIMÉS : 23 000 ACTIFS, soit 25 fois moins que prétendu.

Là encore, la répartition est très déséquilibrée :

• un tronçon sud Saint-Denis Pleyel / le Bourget RER qui cumule 86% des travailleurs estimés (19 400 actifs) ;
• un tronçon nord Le Bourget aéroport /Roissy/Le Mesnil-Amelot qui affiche une hypothèse de fréquentation indigente (3200 usagers travailleurs), à comparer aux 180 000 habitants initialement proclamés (Voir tableau Figure 1, colonne « population 2014 + »)
  

3/ critère « localisation de la main-d’œuvre »

Comme nous l’avons indiqué à de nombreuses reprises, l’aire de recrutement du pôle de Roissy couvre un immense espace, s’étendant largement au-delà des frontières de l’Ile-de-France. Ceci en raison d’une très forte spécialisation de la palette des activités présentes sur la plateforme, avec une offre concentrée sur 5 filières (Transports dont aérien, Logistique, Commerce dont international et inter-entreprises - anciennement intitulé « Commerce de gros » -, Hôtellerie-Restauration et Tourisme) qui correspond très faiblement à la diversité des métiers et compétences de la main-d’œuvre locale.

Nous disposons de statistiques Insee de déplacements domicile-travail pour l’année 2013, avec un recensement par commune du lieu de destination des « navetteurs » (travailleurs qui font quotidiennement la navette entre leur lieu de résidence et leur lieu d’activité). Les données disponibles démontrent une fois de plus ce que nous avons toujours dit : la très faible attractivité du pôle aéroportuaire sur son territoire environnant. Sur le tableau ci-dessous (Figure 7) on constate que les flux d’actifs vers la commune de Roissy [8] représentent une très faible part des 80 000 emplois de la commune comptabilisés sur la plateforme (79 903 exactement).

⇒  La vérité des chiffres - NOMBRE D’ACTIFS TRAVAILLANT À ROISSY : 6814 PERSONNES, habitant dans l’une des 13 communes traversées par la ligne 17, soit 8,5% des postes de l’aéroport [9].

Les inégalités territoriales fonctionnent cette fois en sens inverse. Les flux sont particulièrement modestes en ce qui concerne le tronçon 17 sud, ce qui démontre la très faible attraction vers le nord du pôle aéroportuaire sur les communes situées en zone agglomérée dense qui se dirigent massivement au contraire vers le cœur de l'agglomération parisienne : les actifs sont à peine 2200 à exercer une activité sur la plateforme, sur un total de 120 000 travailleurs occupés (Figure 4, colonne F), soit 1,8% d’entre eux !! En effet, l’aire d’influence de Roissy s’arrête à peu près à hauteur du Bourget Aéroport. Au sud, les villes se rattachent au bassin d’Aulnay-sous-Bois (Drancy, Blanc-Mesnil) et surtout à celui de Saint-Denis (La Courneuve, Aubervilliers, Saint-Ouen, mais aussi Garges-lès-Gonesse et Sarcelles...)

Le score du tronçon nord est un peu meilleur, avec 4600 navetteurs qui partent œuvrer au sein de l’aéroport, soit 8,5% des actifs occupés des communes traversées [10]... Notons toutefois que les villes qui fournissent les deux plus gros flux d’usagers avec 2700 actifs navetteurs - Villepinte et Tremblay - sont déjà desservies par le RER B, de surcroît dans le « bon sens » Paris-Province. Si la ligne 17 était réalisée, la totalité des navetteurs de Villepinte continueraient à utiliser la station Villepinte du RER B, entourée de parkings gratuits, plutôt que la gare de la zone d’activités PIEX de la ligne 17, sans possibilité de stationnement. Tout comme les navetteurs résidant à Tremblay-en-France persisteraient à fréquenter la gare Vert-Galant du RER B (branche Mitry /Claye) et n’utiliseraient que marginalement la gare CDG -T2 de la plateforme située également sur la commune de Tremblay. Ces 2700 actifs sont donc abusivement comptabilisés au bénéfice de la ligne du Grand Paris Express : les usagers se réduiraient alors à 5% des emplois de Roissy !

Dans ces conditions, comment peut-on affirmer l'« utilité publique » de la ligne 17 Nord, alors qu’elle ne fournirait une liaison avec le pôle de Roissy qu’en 2030... pour 5 % des actifs occupés des localités traversées par le métro ??

II ANALYSE DE LA DEMANDE : SURESTIMATION DES EMPLOIS DESSERVIS

La DRIEA a été la seule à comptabiliser des emplois gare par gare. La SGP s’est contentée de concentrer tous les effectifs pris en compte sur le pôle de Roissy ; les autres communes ne sont pas renseignées (voir Tableau de la Figure 3), notamment Le Bourget ou encore Villepinte. Nous utilisons ici la même méthode de calcul que pour la partie « Population », en réactualisant en 2014 les données « Emploi » de la DRIEA de 2012, à partir du différentiel entre les deux recensements (Figure 8).

Gare de Roissy Charles de Gaulle T2 :

Sur la carte jointe (Figure 9) établie par l’APUR, nous avons indiqué le nom des communes sur lesquelles est implantée la plateforme aéroportuaire, nous avons également rajouté au cercle de 800 m tracé par l’APUR autour de chacune des gares, un nouveau cercle en pointillés qui circonscrit un périmètre d’un km. Nous constatons que les deux cercles CDG T2 et T4 sont largement superposés : le périmètre élargi de la gare du T2 s’étend pour moitié sur Tremblay, moitié sur Mesnil-Amelot... Quant à la gare de T4, son périmètre élargi est localisé essentiellement sur Mesnil-Amelot et accessoirement Mauregard. Dans les deux cas, la commune de Roissy n’est pas concernée. Je propose compte tenu des incertitudes qui pèsent sur le projet CDG T4 de ne pas prendre en compte les emplois escomptés qui y sont liés... 

 Les gares de Roissy

La SGP déclare sur son site 92 000 postes pour l’ensemble de la plateforme de Roissy. indiqué à deux reprises pour chacune des gares Roissy T2 et Roissy T4. On ne peut cautionner de tels chiffres : non seulement il s’agit d’un double compte caractérisé, mais le nombre lui-même est sujet à caution. Dans un précédent article [11], j’ai identifié de façon très précise les entreprises de la plateforme aéroportuaire et calculé le nombre d’emplois correspondant. On obtenait ainsi 85 000 postes à Roissy en 2018-2019, une situation relativement stable depuis une décennie, malgré la croissance des passagers de l’aéroport. J’avais ôté les 1600 emplois d'Aéroville, qui ne sont pas liés à l'activité aéroportuaire et ne pouvaient en aucun cas concourir au développement du pôle, avec l’augmentation du trafic. Par contre, il faut les ajouter ici pour évaluer la demande globale.

⇒ La vérité des chiffres : UN TOTAL GLOBAL DE 86 600 EMPLOIS POUR ROISSY T2 et T4, et non 184 000....

D'où sortent alors ces 92 000 emplois ? C'est à peu de choses près le nombre (92 450 en 2017, source ADP) publié dans une note de l'IPR et alii [12] sur "l'activité aérienne, aéroportuaire et aéronautique de la région Ile-de-France" (voir Figure 10 ) qui effectue une comparaison entre la "place aéroportuaire du Grand Roissy-Le Bourget" et celle d'Orly Paris. Le terme "aéroports" au pluriel indique à l'évidence que ces 92000 emplois constituent l'ADDITION des deux pôles du Bourget et de Roissy : encore un double compte ! Il convient donc de retrancher les emplois du Bourget, qui seraient d'ailleurs à rattacher à la gare correspondante. De plus, la SGP comptabilise la totalité des salariés de la plateforme de Roissy qui s'étend sur 3200 ha : si on peut penser que les futurs passagers d'un vol sont arrivés à destination lorsqu’ils débarquent sur la gare du terminal 2, il n’en est pas de même des travailleurs, nombreux dans l’obligation d’utiliser une navette ou un bus pour rejoindre leur lieu d’activité. Il est donc plus logique d'opter pour une prise en compte partielle des emplois de la plateforme. 

La DRIEA indiquait 35 500 emplois en 2012 dans un rayon de 800 m, ce qui paraît davantage crédible, sur un total évalué par l’Insee pour la commune de Roissy de 76 160 postes en 2014, en diminution par rapport aux 83 476 de 2012 (Tableau de la Figure 10)... Soit une baisse de près de 9 % des effectifs. En appliquant ce taux au chiffre initial de la DRIEA, on obtient une estimation de 32 368 en 2014, arrondie à 32 400.

Rappelons aussi qu'environ 80 % des salariés de la plateforme n’utilisent pas les transports en commun, la ligne 17 nord desservant très peu d’habitants : nous pouvons estimer que ce pourcentage serait à peu de choses près conservé, après la mise en service. Les travailleurs usagers des TC représenteraient probablement environ 20 % des salariés potentiels, soit 17 300 actifs (attention, tous modes confondus : bus, tramways, RER...) Ni la DRIEA, ni la SGP ne précisent la fréquentation des touristes et une prévision de répartition entre le RER B, le CDG express et la ligne 17. Tout laisse supposer que cette dernière serait utilisée marginalement.

Gare de Charles de Gaulle T4

Nous avons dénoncé plus haut la surestimation effectuée par la SGP qui ré-indique ici 92 000 emplois, ce qui représente un double compte manifeste. Nous proposons de mettre zéro, d’autant plus que le projet de terminal 4 est repoussé à une date non précisée.

 Ultime surprise : le fantôme d'Europacity réapparaît sur le site de la SGP, au sein d'un leurre de « 132 000 emplois potentiels » !!

Par ailleurs, nous découvrons avec stupéfaction sur le site de la Société du Grand Paris (voir figure 11) la mention : « avec un potentiel de 132 000 emplois à terme » pour chacune des deux gares de Roissy !!

Nous connaissons bien ce chiffre, provenant d'une étude commanditée par l’EPA Plaine de France en 2012, qui avait confié au cabinet-conseil ECODEV la mission d'estimer le total des emplois créés par les 25 grand projets programmés sur le territoire du Grand Roissy Le Bourget à échéance 2030. Le chiffre avait été brandi par les élus enthousiastes : 132 000 emplois (voir coupure de presse Figure 12)... Mais attention : avec deux phases, dont 104 000 aux alentours de 2020-22 et 132 000 - sous toutes réserves - à terme. Les auteurs du rapport précisaient bien en introduction que la commande ne portait QUE sur les emplois nouveaux, et qu'il fallait calculer un SOLDE, qui aurait pris en compte les évolutions dans le tissu urbain existant, y compris les suppressions d'emplois concurrencés par ces implantations nouvelles. Cette analyse complémentaire n'a jamais été effectuée par l'EPA, pas plus que la réactualisation des chiffres depuis 10 ans... Seul le cabinet McKinsey - financé par Unibail-Rodamco propriétaire de deux centres commerciaux concurrents - a établi qu'Europacity pourrait supprimer 8000 postes dans le tissu existant de petits commerces et de grandes surfaces environnantes.

Pour toutes ces raisons, on ne peut qu'être surpris de l'exhumation de cet inventaire vieux de 10 ans aujourd'hui largement dépassé...

 Sur la carte jointe (Figure 12), relevons trois projets abandonnés : le Dôme de Sarcelles (n°11) et surtout EUROPACITY (n°10) et son quartier d'affaires (n°9) !! Et l'objectif de renforcement des zones existantes a été repoussé aux calendes grecques : citons par exemple l’extension du PIEX (qui subit actuellement une très forte réduction d’activité liée à la crise du tourisme d'affaires et de congrès), la densification de la zone de Paris Nord 2 à l'arrêt (n°8, Gonesse), la zone hôtelière de Roissy en panne (n°5) ; sans compter des tours de bureaux restées virtuelles comme International Trade Center (n° 4, Roissy) ou A. Park (n° 2, Le Thillay). ... Quant au projet l’Aigle (n°13) situé au Bourget, destiné à accueillir une industrie aéronautique, il semble fortement compromis, compte tenu des efforts entrepris pour sauvegarder déjà l'existant (pôle de Toulouse). Par ailleurs, le projet de terminal 4 étant suspendu, il n’y a pas lieu de comptabiliser des création d’emplois à cet emplacement.

Dix ans plus tard, seuls deux projets sur 25 sont achevés : Aéroville ( n°6) avec un effectif réduit de 38% (1600 postes au lieu des 2600 escomptés) et Roissy Park international (n°3). De plus, toutes ces implantations sont dispersées sur l’ensemble de la Plaine de France : on voit sur la carte que seules quatre d’entre elles sont situées sur la plateforme, on ne peut donc en aucun cas justifier les futures gares de Roissy par des implantations localisées à Sarcelles ou à Goussainville (projet Carex, n°1). De plus, le projet terminé d'Aéroville a déjà été comptabilisé dans les 86 600 emplois indiqués plus haut !! Au total, la mention « 132 000 emplois à terme » relève d'un film de science-fiction de série B ! C'est pourquoi nous décidons de ne tenir aucun compte de ces hypothétiques « emplois à terme ». On se reportera au dernier article d'avril 2022 qui a recalculé des perspectives plus réalistes.

 SYNTHÈSE DE LA DEMANDE

Les populations desservies dans les cas de figure le plus restrictifs sont à diviser par 10 ou 20 ; les emplois par près de 4. Les 132 000 emplois générés par les 25 projetés en 2011 sont pour la plupart abandonnés ou en panne et n'ont pas à être comptabilisés ici, faute de réactualisation crédible. Au terme de notre analyse, on ne peut que constater l'extraordinaire foisonnement de modes de calculs erronés pour surestimer à l'envi les fréquentations de la ligne 17 N, mais malgré ces coefficients d'exagération monumentaux, aucun ne parvient à justifier un transport lourd. Un investissement de 3 milliards affectés à l'usage de quelques milliers de personnes trouverait une bien meilleure utilité dans l’amélioration de la desserte existante en transports en commun, dédiée au service des populations locales.

III ANALYSE DE L’OFFRE :  DES GARES DÉPOURVUES DE CENTRALITÉ URBAINE

A l'origine, l'un des critères justifiant le réseau du Grand Paris Express était de créer de « nouvelles centralités urbaines » en densifiant le tissu autour des gares, permettant de générer une nouvelle offre de logements et d’activités, afin de « faire de la ville sur la ville » et d'empêcher l'étalement urbain. Or, constatons qu’à partir de la station du Bourget-Aéroport, aucune gare ne possède de centralité urbaine. En effet, les localisations de celles-ci sont situées en périphérie des villes existantes, pour desservir des pôles d'activités excentrés par rapport aux zones d'habitat. En conséquence tous les gains de temps de transport affichés par la Société du Grand Paris pour la ligne 17 Nord sont faux, puisqu'ils n'intègrent pas les temps de déplacements des populations pour accéder aux futures gares ou pour rejoindre les lieux d'habitation, qui nécessitent des transports de rabattement aux deux extrémités d’un trajet. Une situation particulièrement ubuesque, dans le cas de gares implantées dans des sites interdits à l'habitat : aéroports du Bourget et de Roissy, Triangle de Gonesse situé entre ces deux aéroports, affecté par deux Plans d'Exposition au Bruit (PEB) qui y interdisent le logement permanent. Citons encore la gare du PIEX à Villepinte qui est au cœur de deux zones d'activités : à l'ouest, celle de Paris Nord 2 et à l'est le Parc International d'Expositions, sans la moindre zone d'habitat. Par ailleurs, sur le site du Mesnil-Amelot (1043 habitants en 2018), le terminus de la ligne se situe au nord-ouest du village (Figure 9), soit une offre de transports totalement surdimensionnée, dont le coût ne pourrait qu’entraîner un étalement urbain massif alentours, que la SGP a pour fonction d’éviter !!

Ainsi, la localisation des gares de la ligne 17 Nord montre très clairement leur faible utilité pour les populations locales : malgré les affirmations, elles ne sont nullement destinées à desservir le territoire, mais à relier ensemble des grands pôles métropolitains (le premier aéroport d’affaires européen du Bourget, le dixième aéroport mondial de transports de voyageurs et de fret de Roissy, le parc international d’expositions de Villepinte, au second rang d’importance - après la porte de Versailles - pour la métropole parisienne, n°1 mondial du tourisme d’affaires et de congrès). Malheureusement, la liaison entre pôles d’emplois correspond à 3% des besoins de transports, si l'on en croit l’EGT Ile-de-France [13]...

Ainsi, l’un des critères de justification du Grand Paris Express se révèle impossible à mettre en place pour chacune des 6 gares de la ligne 17N, ce qui constitue une exception dans le réseau du GPE, devant plaider pour son abandon. Les recours juridiques intentés contre cette gare en plein champ n'ont pour le moment pas abouti. Et les décideurs locaux et régionaux s’entêtent à défendre le projet de ligne 17 Nord, notamment pour la desserte du Triangle de Gonesse, au prétexte qu’il s’agirait de « la seule gare dans le Val d’Oise ». Mais question qui fâche : à quoi bon une localisation dans ce département, si elle NE DESSERT AUCUN VAL D'OISIEN ?

IV ANALYSE DE L’OFFRE :  DES TRANSPORTS EXISTANTS CONSÉQUENTS, MAIS INADAPTÉS

Dans le calcul de la SGP, on ne tient aucun compte de l'offre existante en matière de transports en commun lourds pour les communes traversées par la ligne 17. Les cartes sont établies, comme si le réseau s’implantait dans un désert, sans représenter les transports en commun existants. Or le territoire est doté d’une offre déjà conséquente.

Citons l'exemple de la ville de La Courneuve qui sera desservie également par la ligne 16, tout comme Blanc-Mesnil ; Le Bourget RER disposera aussi de la ligne 16 venant renforcer l’offre actuelle du RER B et du tram train T 11, dont on peut espérer le prolongement vers Noisy-le-Sec et vers Argenteuil/Sartrouville pour en faire une rocade qui relie le Val d’Oise et la Seine Saint-Denis en zone dense, bien plus utile que des projets plus au nord en zone périphérique (barreau de Gonesse). Gonesse dispose d’une gare du RER D, au centre de la zone urbaine Arnouville/ Gonesse/Villiers-le-Bel. Villepinte et Tremblay sont desservies par le RER B. Quant au site de Roissy T2, il bénéficie du RER B, d’une gare TGV et d’une navette gratuite interne CDG Val qui relie les terminaux entre eux (T1, T3, T2A, 2C, 2D, 2F, 2G), sans oublier le réseau SNCF du RER B.

Et le record d’une excellente desserte future est détenu par le site de Saint Denis-Pleyel, qui ne comporte pas moins de 4 lignes du Grand Paris Express (14, 15, 16 et 17) sans compter un projet de connexion avec la ligne H et de passerelle vers le RER D ; le site dispose en outre des tramways T1 et T 8. Par ailleurs, le centre-ville Basilique est desservi par le RER D, la ligne H et la ligne de métro 13. Il est donc parfaitement fallacieux de comptabiliser la totalité des 110 000 habitants de Saint-Denis dans les « 565 000 Franciliens desservis par la ligne 17 ». Bien évidemment, dès la mise en place des nouvelles liaisons du GPE, la population locale se répartira entre les différentes offres, selon leur lieu d'habitat et leur choix de destination. Au regard des nouvelles centralités créées sur le territoire des communes adjacentes à la capitale qui accentuent fortement leur fonction d'élargissement du périmètre de "Cœur d'agglomération", l'offre de la ligne 17 apparaît très secondaire, par rapport à d'autres réseaux nouveaux beaucoup plus structurants.

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Ainsi, les communes traversées sont loin d'être situées dans un désert, dans une indigence d'offres de transport. Au contraire, la ville de Saint-Denis disposera à terme d’un hub de même importance que celui de la Défense (250 000 flux/jour), mais non pas - comme indiqué - comparable à celui de Châtelet-les Halles (800 000 flux/jour). Il est toutefois probable que les habitants de Saint-Denis-centre continueront à prendre le RER D ou la ligne 13, tandis que la gare Saint-Denis-Pleyel sera sans doute largement utilisée par les travailleurs du futur pôle d'activités, ainsi que comme gare de transit vers d’autres destinations et plus accessoirement comme gare de destination des entreprises existantes de la plaine Saint-Denis.

A hauteur de Gonesse, on constate que le BHNS 20 actuellement en service qui devait "préfigurer le barreau ferré de Gonesse" reliant le RER D et B s'est révélé être en surcapacité pour assurer une hypothétique fonction de jonction entre les départements 95 et 93. Quant à l’aéroport de Roissy, les exigences climatiques réclameront bientôt la taxation du kérosène, concourant ainsi à réduire la demande de transport aérien à l’échelle européenne et internationale, ce qui justifierait l’abandon définitif du T4. En ce qui concerne Mauregard (357 habitants) et Le Mesnil-Amelot (1000 habitants), vouloir doter ces deux villages d’un transport lourd est disproportionné. Cette décision a été prise, parce qu’il existait un projet de développement conséquent au nord de la plateforme aéroportuaire, dont la faisabilité apparaît désormais compromise, avec la mise à l'arrêt du terminal 4. En revanche, il existe un risque d’aggravation de l’étalement urbain déjà observable dans la Goëlle, si le terminus de la ligne était réalisé en aussi grande périphérie urbaine. Ce qui est antipodes des fonctions affichées pour le Grand Paris Express et incompatible désormais avec l'objectif de "zéro artificialisation nette".

Au total, la ligne 17 n’est justifiée ni par une demande forte, ni par une offre insuffisante. Au nord du Bourget Aéroport, prétendre « désenclaver » des territoires dont la densité ne dépasse pas 6 habitants à l’hectare n’est pas crédible. Mieux vaut réaffecter les financements dédiés à la mobilité pour consolider l'offre existante des transports du quotidien, prolonger le tramway T5 jusqu’à Villiers-le-Bel ou encore rajouter des bus de rabattement ou accentuer la fréquence de l'offre existante vers des nœuds de communication de type Saint-Denis, ou dans une moindre mesure Le Bourget RER. On peut également améliorer l’ensemble du réseau bus.

Pour conclure, les besoins de transports du territoire du Pays de France sont - selon les catégories - 10 à 20 fois moindres que la demande prétendue ; l’offre est inutile pour 10 communes sur 13 et nuisible pour 3 communes (Gonesse/gare du Triangle, Mauregard, Mesnil-Amelot)... Aucun argument solide ne permet de défendre l'utilité publique de la ligne 17, encore moins la pertinence du tronçon 17 nord Le Bourget/Roissy, dont la très faible fréquentation attendue ne justifierait même pas un autre moyen de transport plus léger.

Plus généralement, à l’échelle de notre région, la nécessaire relocalisation des emplois dans les centres-villes, au plus près des populations, réduira obligatoirement les besoins de déplacements domicile-travail, les plus longs, les plus coûteux (à la fois sur le plan financier et en temps perdu) et les plus contraints. Le télétravail dont la diffusion est rapide, au-delà des exigences de la crise sanitaire, va se traduire inéluctablement par une réduction des besoins de transports domicile-travail, bien entendu dans les métiers pour lesquels peut s’appliquer ce mode de fonctionnement (théoriquement 60% des postes en Ile-de-France ?) Nous nous dirigeons ainsi vers une économie plus frugale, moins dispendieuse en énergie, avec des circuits courts, de l'autoproduction et du tourisme de proximité. La vision d’un « Grand Paris-Ville monde » semble désormais bien démodée, au regard des enjeux écologiques et sociétaux du XXIème siècle.

Pour aller plus loin :

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/241021/ligne-17-n-intox-1-une-radiale-en-peripherie-ne-dessert-pas-lespace-elle-le-vide

NOTES

[1] 565 000 Franciliens desservis, voir le site de la SGP : https://www.societedugrandparis.fr

[2] Tribune « Triangle de Gonesse : Valérie Pécresse et 45 élus franciliens défendent la ligne 17 du Grand Paris Express », Le Journal du Dimanche, 9 avril 2021.

[3] DRIEA : Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’aménagement, devenue DRIEAT (avec adjonction de la compétence Transports) en 2021.

[4] Le léger différentiel s'explique probablement par des références du recensement 2014 qui ne sont pas strictement identiques (exploitation principale ou complémentaire ?)

[5] APUR, Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris - Analyse croisée des quartiers de gare de la ligne 17, décembre 2016.

[6] APUR, Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris – Monographie du quartier de gare Le Bourget-RER, juin 2015.

[7] L’organisme n’indiquait pas d’actifs desservis par la gare du Mesnil-Amelot, à la différence de la SGP qui comptait 850 habitants. Dans le doute, j’ai pris la totalité des actifs recensés par l’Insee, soit 395 travailleurs.

[8] En 2013, l’Insee affecte à la commune de Roissy 79 903 emplois sur 85 000 répertoriés sur le pôle aéroportuaire, soit un excellent taux de couverture statistique de 94% du total.

[9] Bien entendu, nous n’avons pas pris en compte les 980 travailleurs qui habitent et travaillent au sein de la commune de Roissy et n’ont donc pas besoin d’une offre de transport lourd pour se déplacer.

[10] Le pourcentage s’établit à 6,1 % pour l’ensemble de la population active occupée du « bassin de proximité » du Grand Roissy (22 communes, 222 000 actifs occupés).

[11] Voir J. Lorthiois, un article de ce blog sur l'estimation des emplois directs de Roissy

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/181221/le-mirage-des-emplois-directs-de-roissy-ils-stagnent-malgre-la-hausse-du-trafic 

[12] Institut Paris Région, Paris CDG Alliance, Défi Métiers, Orly Paris, Note « Covid 19 : des conséquences colossales et inédites sur l'activité aérienne, aéroportuaire et aéronautique de la Région Ile-de-France », octobre 2021.

[13] Enquête Globale des Transports d'Ile-de-France, 2010.