Bêtisier/Triangle de Gonesse, ch1- Gare : les vers de terre ne prennent pas le métro

Le projet de gare "Triangle de Gonesse" de la ligne 17 Nord bat tous les records d’inutilité au sein du futur réseau Grand-Paris-Express. Située en plein champ, dans une ZAC improbable, certains voudraient lui attribuer encore un avenir après l'annulation du projet Europacity, qui rend encore plus aléatoire l'urbanisation du Triangle, alors que les faits s'accumulent pour en démontrer l'absurdité.

Une erreur très fréquemment commise par les partisans du métro Grand Paris Express et de ses gares, c’est de défendre mordicus le principe en Ile-de-France d’une nouvelle offre de transport en commun, quel que soit son tracé, la pertinence de ses liaisons et de ses arrêts. Elle serait ainsi supposée résoudre miraculeusement deux problèmes :

  • la saturation du réseau existant, en mettant fin à la « galère des usagers », tassés comme des sardines notamment dans les RER A, B et D ;
  • la délicate gestion des personnels (exprimée par les grèves actuelles) grâce au caractère automatique des lignes.

 Mais dans leur entêtement, ces « inconditionnels du Grand-Paris-Express » commettent une regrettable confusion entre les deux fonctions de «desserte » et de « transit » d’un réseau de transports en commun, comme si elles étaient interchangeables, alors qu’il s’agit de deux types de réponses antagonistes, correspondant à deux catégories de demandes et d’offres radicalement différentes. Il ne suffit donc pas d’« avoir une gare » à tout prix sur un site pour décrocher le gros lot et de refuser d'en être «dépossédé », encore faut-il que cette gare serve à quelque chose (ou plutôt à quelques-uns !)

 Une fois de plus, remettons quelques pendules à l’heure…[1]

 

 I. Gare du Triangle et ligne 17 N : quelles fonctions?

 I.1. Ne pas confondre « Desserte » et « Transit »

 a/ Un transport en commun assurant une fonction de « desserte » effectue le « maillage » d’un territoire local (figure 1). Il nécessite un moyen de transport relativement léger, facile à réaliser et peu coûteux (ex : tramway, tram-train, BHNS = Bus à Haut Niveau de Service)… Construit le plus souvent au sol, il réclame de nombreux arrêts pour relier les différents lieux d’un bassin local. Il est donc omnibus et effectue du « cabotage » entre les gares, ramassant les multiples petits flux de proximité des populations résidantes. Ce qui suppose que les gares soient situées au coeur des bassins d'habitat.

Figure 1 © J. Lorthiois - M.K. Figure 1 © J. Lorthiois - M.K.

 b/ A l’inverse, un transport en commun assurant une fonction de « transit », comme son nom l’indique, a pour vocation de « traverser» un territoire qui englobe plusieurs bassins de proximité (figure 2). Il n'a pas vocation d'irriguer l'espace, car il est d’autant plus efficace qu’il relie rapidement - donc avec le moins d’arrêts possibles - des sites stratégiques entre eux, dont deux pôles majeurs localisés aux extrémités de cet axe. Cette fonction suppose un moyen de transport lourd (souvent souterrain, nécessitant des ouvrages d’art importants et coûteux : ponts, viaducs, tunnels), direct ou semi-direct. Il draine des flux importants et généralement de longue distance, à l’échelle d’un vaste bassin en zone rurale ou d'une zone urbaine dense de grande taille (ici, le territoire des 22 communes du Grand Roissy, ou les 50 communes du Grand Roissy-Le Bourget[2]).

Figure 2 © J. Lorthiois - M.K. Figure 2 © J. Lorthiois - M.K.

 Et à l’intérieur de cette fonction de transit, il convient de distinguer deux catégories :

  • les liaisons « radiales », qui relient - cf. les « rayons » d'un cercle - le centre et la périphérie d’une zone agglomérée ou mieux encore - comme le diamètre d'un cercle - deux périphéries en passant par le centre (ex : le RER A) ;
  • les liaisons en « rocade » qui relient en arc de cercle - cf. en forme de « roue » - les banlieues entre elles. Le but affiché du Grand-Paris-Express, c’est justement de combler un manque de liaisons en rocade banlieue /banlieue en Ile-de-France : cet objectif est respecté pour les lignes 15, 16 et 18, mais non pour la ligne 14 St Denis /Orly qui constitue typiquement une radiale.  

I.2. La ligne 17 : un axe radial de transit

 Compte tenu des définitions précédentes, la ligne 17 est à l’évidence une ligne de transit en radiale devant relier le pôle de Roissy au hub de St Denis-Pleyel à 2 kms de Paris : deux « portes d’entrée » aérienne et terrestre vers la capitale connectées ensemble, internationale et métropolitaine. Cette liaison devrait être par définition la plus rapide - donc la plus directe – possible et trouver sur son parcours des pôles d’importance majeure. Ce qui ne pourra jamais être le cas du Triangle de Gonesse qui est interdit à l’habitat, en raison des nuisances générées par sa situation géographique entre deux aéroports, qui se traduisent par un PEB (Plan d'exposition au Bruit) interdisant le logement, mais curieusement autorisant les activités, donc les hôtels comme si le sommeil des résidents permanents était respectable, mais non celui des résidents occasionnels. Idem pour la vie quotidienne des milliers de travailleurs, visiteurs qu'on voudrait voir fréquenter ce havre non pas de paix, mais de bruit...! (Rappelons que le site est survolé par un avion toutes les minutes-et-demie, et que si le terminal T4 se fait, toutes les minutes !!)

La gare du Triangle a été obtenue grâce au lobby efficace de Gérard Mulliez, fondateur du groupe Auchan, auprès du président de la République Nicolas Sarkozy. L’annulation du projet Europacity par le nouveau président de la République Emmanuel Macron repose la question de l’existence hypothétique d’un pôle sur le Triangle. Si jamais cet espace agricole était urbanisé - ce qui constituerait une grave erreur d’aménagement du territoire - il ne pourrait accueillir que des activités, ce qui signifierait 100% de fréquentation de populations d’origine extérieure, soit un indice majoré de production de GES. La gare ne pourrait desservir qu’une partie des travailleurs escomptés (les utilisateurs de transports en commun, 45% en moyenne tous TC confondus pour les 22 communes du Grand Roissy, mais 10% seulement pour les salariés de l'aéroport) pendant leurs seuls jours œuvrés (or, l'essentiel des activités du Coeur de pôle de Roissy fonctionnent 24 h/24 et 7 j/7 avec 80% d'emplois dits  « postés » sur la plate-forme c'est-à-dire effectuant les 3/8), des touristes (occasionnels par définition), mais aucun usager régulier du site (les habitants). Quant à l’attractivité possible de la gare sur les résidents des communes environnantes, nous verrons au point II qui analyse la demande locale, à quel point le métro et plus spécifiquement la gare du Triangle correspondent mal aux besoins des populations de l’Est-Val d’Oise, contrairement à ce qu'affirme un trio d’élus du département qui prétend connaître le territoire (M. Blazy, maire de Gonesse ; M. Renaud, président de la CARPF ; Mme Cavecchi, présidente du CD 95) et qui a multiplié les déclarations erronées sur cette question.

 Pour justifier un transport lourd de type métro automatique, il faudrait 100 à 200 000 flux de voyageurs / jour. Or, atteindre un tel effectif serait totalement impossible sur le tronçon de la ligne 17 Nord, puisque 5 des 6 Gares programmées ne possèdent aucun habitant dans un rayon de 800 m, périmètre d’attraction habituellement pris en compte pour déterminer la fréquentation journalière d'une gare, comme le montre le tableau joint (figure 3) établi par la Préfecture de Région (qui peut difficilement être soupçonnée de collusion avec les opposants à l'urbanisation du Triangle !) 

Figure 3 © DRIEA- Prefecture d'Ile de France Figure 3 © DRIEA- Prefecture d'Ile de France

Les élus du Val d'Oise, en réclamant à tout prix «leur» métro font une regrettable confusion en voulant attribuer à une ligne de transit une fonction de desserte de la population. Pour desservir les habitants de l'Est-95, le tracé de la ligne - et non le seul emplacement des gares - devrait être totalement revu  : passer par la ville principale du territoire côté Val d'Oise (Sarcelles, 58 000 habitants) et des pôles de main-d'oeuvre très déficitaire en emplois (Villiers-le-Bel, taux d'emploi de 0,45; Garges-lès-Gonesse, taux d'emploi de ). Côté Seine-Saint-Denis, il devrait y avoir une gare dans la plus grosse ville du bassin (Aulnay-sous-bois, 85 000 habitants). En termes de besoins de transports des populations locales du Grand Roissy, la ville de Gonesse n'est pas prioritaire à double titre : elle possède davantage d'emplois que d'actifs (taux d'emploi de 1,20) et ne comporte que 27 000 habitants. 

 I. 3. Quelle utilité de la gare « Triangle de Gonesse » ?

 La nécessité de cette seule gare apparaît la moins probante de toutes, qu'il s'agisse du fonctionnement du territoire ou des besoins des populations riveraines :

  • Le coude de 5 kms supplémentaire engendré par le détour via Gonesse représente un surcoût évalué à un milliard d’euros de fonds publics (comprenant l’échangeur avec l’autoroute A1), et contribue à faire perdre le caractère «express» de la ligne ;
  • sa mise en œuvre réclame des travaux lourds (viaduc de franchissement des autoroutes A1 et A3 particulièrement larges à hauteur de la gare « Parc des expositions » à Villepinte) ;
  • la saturation des réseaux existants est prévisible, notamment routiers. Selon le rapport produit par l’Autorité Environnementale lors de l’enquête publique, le temps moyen de transport par route entre l’aéroport de Roissy et Paris, estimé actuellement à 55 mn, passerait à 1 h 30, sans compter la hausse de trafic à prévoir avec l’éventuelle mise en service du terminal T4.

 D’un point de vue fonctionnel, établir une connexion entre les deux aéroports de Roissy et du Bourget, l’un destiné au grand public, l’autre à une clientèle d’affaires, donc deux catégories d’usagers qui n’ont guère de motifs de rencontres, ne répond à aucun besoin significatif. De plus, dans cette banlieue Nord, les investissements prioritaires actuels de transports lourds sont fléchés pour les Jeux Olympiques de 2024. A cet égard, le report à 2025 du calendrier de réalisation de l’axe de transit Roissy /Paris-gare de l'Est intitulé « CDG-Express » au profit de l’amélioration des réseaux de transports du quotidien (RER B) repousse d’autant l’échéance d’une éventuelle ligne de transit 17 Nord, rendue encore moins nécessaire pour le territoire, comme le démontre la carte jointe (figure 4).

Figure 4 © J. Lorthiois - Luc Dupont Figure 4 © J. Lorthiois - Luc Dupont

Sur celle-ci, nous avons comparé les concentrations respectives d’emplois (en rouge) et d’actifs (en bleu) sur le parcours de la ligne. On constate que l'ensemble du tracé ne relie que des pôles d'emplois entre eux, ce qui représente en Ile-de-France 3% des déplacements en TC, d'après la dernière Enquête Globale des Transports IDF (2010-2011). Et en ce qui concerne le Triangle de Gonesse, on observe clairement que le projet Europacity soutenait la gare, comme la corde soutient le pendu, mais que désormais, dans l’incertitude de l’urbanisation de la ZAC, c’est toute la ligne qui n’a plus de justification probante ! Quant à la gare du Mesnil-Amelot, implantée dans un village d’un millier d’âmes, elle ne peut que susciter de vives inquiétudes, avec les risques d’un gigantesque parking et d'une urbanisation massive de l'espace rural situé au nord, à savoir la zone humide et le bijou de biodiversité particulièrement fragile que représente la vallée de la Goëlle. En contradiction totale avec le SDRIF de 2013 et ne parlons pas de la COP 21 !! Nous reviendrons sur cette question sensible ultérieurement.

 Ainsi, l’abandon d’Europacity entérine l’inutilité de la création de la gare Triangle de Gonesse, puisqu'aucun pôle d’activités n’est programmé actuellement à cet endroit, en dehors d’une vague « destination des sols » virtuelle d’un hypothétique « quartier d’affaires » (rappelons qu’il ne peut y avoir de « quartier », pas plus que de « ville » dans un site sans habitants). Il est donc tout à fait inexact de prétendre comme le déclarent Mme Cavecchi et son prédécesseur devenu sénateur M. Bazin, qu’il s’agit du « seul moyen que le métro du Grand-Paris-Express desserve le Val d’Oise et le fasse entrer dans le Grand-Paris ». Certes, la gare est bien située dans le Val d’Oise, mais elle ne dessert aucun Val d’Oisien ! Car comme l’exprimait judicieusement une militante du Collectif Pour le Triangle de Gonesse (CPTG) brandissant sa pancarte, les habitants du Triangle étant exclusivement composés d’espèces animales et végétales, « les vers de terre ne prennent pas le métro » (figure 5). Relevons encore le questionnement d’une autre manifestante, citée par le journal Le Parisien [3], demandant à un responsable de la Société du Grand Paris s’il comptait sur «  les pieds de maïs » pour se rendre à la gare !...

Figure 5 © CPTG Figure 5 © CPTG

 II. Quelle demande de transport ? - Analyse de quatre cas 

 Les emplois de l'aéroport Roissy étant à 80% « postés », ils ne sont donc pas desservis par transports en commun hors heures ouvrables, c’est pourquoi 90% du personnel viennent actuellement en voiture. Le permis est d’ailleurs souvent exigé dans les offres d’emplois émanant du pôle aéroportuaire et il existe de larges facilités offertes par les entreprises aux automobilistes : remboursement de frais de carburant, parkings gratuits. C’est pourquoi l’objectif affiché de «50% d’utilisation des transports en commun», proclamé jadis par l’ancienne direction d’Europacity a toujours paru purement fictif.

 II.1. Définitions

  • Bassin de main-d’œuvre : aire de diffusion d’un pôle de main-d’œuvre sur le territoire environnant. Les flux sont «centrifuges», par opposition aux flux «centripètes» d'un bassin d'emploi.
  • Pôle de main-d’œuvre : concentration d’actifs sur un site donné.
  • Déplacements domicile-travail : trajets quotidiens des actifs ayant un emploi (à l’exclusion des chômeurs) entre leurs lieux de résidence et d’activité. Par définition, ne sont identifiés que les flux « aller » qu’il faut évidemment multiplier par deux, c'est pourquoi les travailleurs sont souvent appelés «pendulaires ».
  • Travail « sur place » : désigne l'activité de ceux qui l'exercent dans leur commune de résidence. Les « itinérants » (taxis, voyageurs de commerce, infirmières à domicile)… sont comptabilisés par défaut à leur lieu de résidence, ce qui gonfle légèrement les chiffres « sur place ».
  • « Sortants » : actifs ayant un emploi quittant leur commune de résidence pour aller travailler. Par opposition aux «entrants » qui alimentent un pôle d’emploi. 
  • Taux d'emploi : nombre d'emplois rapporté à la population active totale (chômeurs compris).

Pour en savoir plus sur les pôles et bassins, voir site de J. LORTHIOIS, in « Concept généraux »[4 ]

 Il nous était impossible de traiter toutes les communes de l’Est val d’oisien susceptibles d’utiliser une gare de métro, c’est pourquoi nous avons fait le choix d’analyser 4 cas représentatifs du territoire. Ces villes cumulent une population de 143 000 habitants en 2016, soit un excellent taux de couverture de 69% de la partie « val d’oisienne » du Grand Roissy. Sauf précision, les chiffres datent du dernier recensement INSEE 2016. 

 II.2. Cas de Sarcelles

 58 000 habitants ; 25 000 actifs totaux (chômeurs compris) ; 19 600 actifs ayant un emploi. Sarcellois en emploi exerçant leur activité sur place: 5046 travailleurs ; actifs sortants : 14 554.

 Puisque c'est  la ville la plus déficitaire en nombre d’emplois du territoire d’étude, c'est théoriquement la ville la plus utilisatrice potentielle d'une radiale reliant grande banlieue / zone agglomérée.

 On observe que les Sarcellois sortants ont des besoins de déplacements Nord-Sud, voire NNE/SSW (Paris, la Défense, Saint-Denis, boucle de Gennevilliers…), alors que la ligne 17 Nord est de direction contraire SW / NE. Il ne suffit pas d'offrir aux communes déficitaires en emplois une nouvelle radiale de transport en commun, encore faut-il qu'elle soit orientée dans la bonne direction (figure 6) !

Figure 6 © J. Lorthiois Figure 6 © J. Lorthiois

Les flux vers Paris concernent près de 5000 actifs (4973), nombre plus de 6 fois supérieur à ceux en direction de Roissy (772, soit 3,9 % des Sarcellois ayant un emploi). Voir le tableau de répartition (figure 7).

Et si on rajoute toutes les communes situées dans un cône Sud (figure 7), le nombre d'actifs sortants dépasse 7700 : 5 fois plus que l'attraction générée par l’ensemble Roissy-Cœur de Pôle (1471).

 Ainsi, force est de conclure que la ligne 17 Nord ne servirait guère aux Sarcellois : les actifs qui se dirigent vers le sud n'ont aucun motif de se déporter à l'est. Et ceux qui se rendent vers le nord-est (Roissy ; Gonesse 379) ne vont pas se déporter au sud-est pour rejoindre les gares du Bourget ou du Triangle et effectuer un détour par Villepinte, alors qu'ils peuvent se rendre directement à l'aéroport côté Val d'Oise en voiture ou en bus en ligne droite (ligne 22 qui emprunte la D 902).

Figure 7 © J. Lorthiois Figure 7 © J. Lorthiois

 II.3. Cas de Gonesse

Nombre d’habitants : 26 336. Emplois : 14 952 ; actifs totaux : 12 360 ; actifs ayant un emploi : 10 215. Gonessiens travaillant sur place : 2979 ; travailleurs sortants : 7236.

 Gonesse est la seule des 4 communes analysées à constituer un pôle d’emploi, avec un excédent de postes de travail par rapport au nombre de ses actifs résidants, y compris en comptant les chômeurs. Malheureusement, ses habitants ne bénéficient guère d'une situation apparemment favorable.

 En effet, en raison d’implantations d’activités décalées par rapport aux métiers et qualifications de ses travailleurs, on observe un nombre de sortants élevé, équivalent à celui de Villiers-le-Bel (7131), ville de même taille démographique (27 247 habitants) mais qui présente les caractéristiques de ce qu’on appelle une commune-dortoir (0,4 emploi pour un actif occupé ou au chômage).

 L'analyse du bassin de main-d'oeuvre de Gonesse (figure 8), commune du Cœur de Pôle de Roissy, montre bien entendu un flux principal de sortants dirigé vers l’aéroport (758 actifs). Toutefois, remarquons la modestie des autres destinations vers le nord-est : Tremblay (171). A l’inverse, on constate beaucoup de petits flux de proximité vers le nord : Goussainville (192) ou d’autres communes du pays de France rural (159, dont Fosses, Louvres..) et vers l’ouest, en direction de l'agglomération de la Vallée de Montmorency (104), mais surtout des communes de l’ancienne intercommunalité Val de France ( 857 flux vers Sarcelles, Villiers-le-Bel, Arnouville).

Pour l’ensemble de ces destinations de proximité, la gare Triangle de Gonesse présente : 

  • une utilité faible pour le pôle de Roissy : il existe des bus beaucoup plus directs comme le 22 qui ensuite présente l'avantage d'assurer la desserte interne de la plate-forme, ou Fileo fonctionnant comme l’aéroport 24 h/24 et 7 J/7)
  • un intérêt nul pour les liaisons vers le nord ou l’ouest.

Pour les destinations plus lointaines, comme dans les 3 autres cas analysés, l’essentiel des travailleurs Gonessiens se dirigent vers le sud, pour atteindre soit une localité de Plaine Commune (557 sortants, dont 327 pour le pôle de Saint-Denis) soit surtout un arrondissement de Paris (1884 sortants). Les travailleurs fréquentent essentiellement la rive droite, dont le Quartier Central d’Affaires (QCA) avec 674 actifs ; puis Paris-Nord (293). Sans surprise, la relation avec le pôle de La Défense est très faible : à peine 300 Gonessiens pour l’ensemble Boucle de Gennevilliers-Défense, ce qui confirme l’absence de main-d’œuvre locale positionnée dans les filières spécialisées d’affaires (par différence avec le QCA multi-filières) et donc le très faible impact local qu’aurait un pôle de bureaux implanté sur le site du Triangle de Gonesse.

 Au total, l’utilité pour les Gonessiens de la gare du Triangle et d’une ligne de métro vers Roissy serait très modeste. Par contre, cette liaison serait indispensable pour d’éventuelles activités si la décision d’urbaniser était prise, au mépris de l’absence de besoins des populations du territoire. Dans ce dernier cas, cette ligne attirerait une main-d’œuvre « entrante » extérieure nombreuse, qui ne pourrait que concurrencer les actifs locaux, aggraver le chômage et saturer les réseaux existants.

Figure 8 © J. Lorthiois Figure 8 © J. Lorthiois

 II.4. Cas de Goussainville

Une commune deux fois moins peuplée que Sarcelles : 30 948 habitants en 2016, 8070 emplois. Actifs totaux (chômeurs compris) 14 187 ; actifs ayant un emploi : 11.604, en diminution (12 095 en 2011). Travailleurs sur place : 2619 ; sortants : 7236.

Les besoins de TC de cette commune très déficitaire en emplois vont de la Grande Couronne vers le cœur d'agglomération (figure 9), alors que la ligne 17 Nord relie la petite couronne à la grande couronne. 

Figure 9 © J. Lorthiois Figure 9 © J. Lorthiois

 Là encore, nous observons une attraction évidente vers les pôles d'activités du voisinage :

  •  Roissy (1116), soit 9,6% des actifs ayant un emploi, en diminution forte (1420 en 2013, soit une baisse de 21% en trois ans, sans doute liée à la crise de l'emploi aéroportuaire). 
  • Gonesse (546 actifs)… 

Les flux vers Roissy /Gonesse étant très courts peuvent se résoudre par des transports de proximité (bus, voiture, vélo)…Aucun besoin d’amélioration de l'offre de transport en commun en direction de Roissy : 90% des travailleurs utilisent leur véhicule et il existe plusieurs bus qui desservent la plate-forme, notamment la ligne 95-18 qui passe au Carrefour de l’Europe et effectue la desserte interne des différentes zones de la plate-forme aéroportuaire, sans compter Filéo qui fonctionne en continu, tout comme l'activité aéroportuaire.

En dehors de ces destinations de proximité, les flux sont essentiellement dirigés vers Paris et orientés Nord-Est/ Sud W (le long du RER D), à l'opposé du tracé de la ligne 17 N.

Il apparaît clairement sur la carte que cette ligne de métro n'a pas d'utilité pour les Goussainvillois, elle est déportée à l'Est, alors qu’au-delà de la frontière départementale, la partie 93 du Grand Roissy ne compte qu'un seul flux notable vers Aulnay (136 actifs), soit un besoin très modeste. Quant à la gare du Triangle de Gonesse, elle est beaucoup trop éloignée de Goussainville et du cône de destination de ses travailleurs sortants pour constituer une offre utile aux habitants.

 II.5. Cas de Villiers-le-Bel

27 300 habitants ; une ville très déficitaire en emplois (5300). 11875 actifs totaux ; 9.300 actifs ayant un emploi, dont 6 % travaillant à Roissy. Actifs sur place :  2149 ; sortants : 7131.

 En dehors des travailleurs qui exercent leur activité au lieu de résidence, en nombre non négligeable (2149) et de deux flux vers l’est (Goussainville, 149 ; Roissy, 562)… et le sud-est (Gonesse, 368) …les déplacements domicile-travail sont organisés NNE – SSW, c’est à dire là encore exactement à l’opposé du tracé de la ligne 17 N, qui figure sur la carte ci-dessous en vert (figure 10). Les destinations suivent le RER D :

  •             Sarcelles : 485 actifs
  •             Pôle de St Denis (3 communes): 377
  •             Et surtout Paris, avec près de 2000 Beauvillésois qui y travaillent : vient en tête le QCA (650), suivi par les pôles de Paris-Nord  (370) et de Montparnasse (300). 

Figure 10 © J. Lorthiois Figure 10 © J. Lorthiois

 Ayant effectué une étude sur Villiers-le-Bel en 1990, je suis en mesure d'évaluer sur 26 ans l’impact de Roissy basé sur l'évolution des flux domicile-travail : pendant que le pôle aéroportuaire enregistrait une augmentation de 40 000 emplois sur la plate-forme (1990-2016), les actifs Beauvillésois récoltaient un bénéfice quasi-nul de + 0,6% de ces postes supplémentaires !

 La carte jointe (figure 11), extraite d'une étude de Renouvellement Urbain effectuée sur Villiers-le-Bel en 2015, permet de positionner la ville au milieu des réseaux de transports en commun existants et futurs du territoire. A l'est de la ville, le BHNS en pointillés qui relie les deux gares du RER D Arnouville/Gonesse/ Villiers le Bel et du RER B Parc des expositions a été réalisé (ligne 20), mais ne présente guère d'intérêt pour les déplacements domicile-travail des Beauvillésois (cf.figure 10). Avec l'abandon successif de deux des grands projets du Grand Roissy (cercles rouges) - le Dôme de Sarcelles et Europacity - on constate l'inutilité de certaines liaisons projetées, devenues caduques : nouveau BHNS, Barreau de Gonesse. Par contre, au vu de la direction des déplacements des Beauvillésois (figure 10), certains projets de transports en commun apparaissent pertinents, comme le prolongement TCSP entre la gare du Bourget du GPE et la gare Garges-lès-Gonesse/Sarcelles du RER D (pointillés rouges) ; l'éventuelle prolongation du tramway T5 ayant son terminus actuel à la gare Garges-lès-Gonesse /Sarcelles (en orange) en direction de Villiers-le-Bel et du Bourget-Aéroport et surtout la Tangentielle Nord (en pointillés jaunes), qui coupe toutes les radiales du territoire : le Transilien SNCF (ligne H), mais aussi la ligne de tramway T5, les RER D et B et les lignes 16 et 17 du Grand-Paris-Express. 

 

Figure 11 © Atelier A. AMAR Figure 11 © Atelier A. AMAR

Pour boucler cette analyse, quelques remarques d’ensemble.

Soulignons tout d'abord l’importance stratégique de ce qu’on appelle « les emplois de proximité », qui se traduit par le nombre élevé d’actifs exerçant un «travail sur place » et permettant autant de « transports évités», quels que soient les cas étudiés, qu’il s’agisse d’une commune-dortoir comme Goussainville (22,5%) ou d’un pôle d’emploi comme Gonesse (29%). La moyenne atteint pour les 4 villes 25%, ce qui est élevé pour des communes de grande banlieue (moyenne IDF près de 30%, mais seulement 19,4% en Grande Couronne). Ceci plaide pour un renforcement d'une politique d'emplois plus endogène qu'exogène (activités venues de l'extérieur) favorisant le développement d'un gisement de petites activités dans le tissu urbain (artisanat et petit commerce, services à la personne, emplois publics, filières éducation-formation, sanitaire et social, économie solidaire...), ce qui n'est aucunement la tendance défendue par les élus du Val d'Oise, qui souhaitent attirer des grandes implantations de type Europacity, ou comme Paris-Asia installé dans la zone d'activités Aérolians regroupant un collectif de grossistes venus d'Aubervilliers (du déplacement d'emplois, qui se traduit par un jeu à somme nulle pour la plaine de France...) 

Ainsi, la commune de résidence (12 800 travailleurs sur place) et Paris (11 100) constituent les deux principaux pourvoyeurs d'emplois pour les actifs de l’Est-95, presque la moitié des besoins de la population active (47%). Les premiers ne réclament aucun transport en commun lourd, mais plutôt des circulations douces et des bus. Les deuxièmes ont surtout besoin d’une offre de rabattement vers les gares situées dans la partie sud du bassin du Grand Roissy.

Le cœur de pôle de Roissy (7 communes, 150 000 emplois) n'offre guère que 6000 postes pour les travailleurs des 4 villes étudiées, couvrant 12% des besoins des actifs ayant un emploi (mais 9,4% en intégrant les chômeurs), dont 3200 fournis par le seul aéroport (soit le 6% d'utilité habituellement constaté pour la main-d'oeuvre en emploi du territoire, 5% en comptabilisant les chômeurs). On mesure le caractère très modeste des retombées locales de ce grand pôle métropolitain, dont l’influence avec le temps ne s’intensifie pas sur son espace de proximité, mais s’étale progressivement en une aire diffuse de  400 communes, non seulement sur toute l’Ile-de-France, mais sur la moitié de l’ancienne Picardie…

 Au total, la gare Triangle de Gonesse et plus largement la ligne 17 Nord, fortement déportées à l’est par rapport aux principaux flux indiqués sur les cartes, présentent un intérêt très limité pour les populations de l'Est-Val d’Oise. Et pouvoir aller travailler à Roissy-Coeur de pôle ne concerne qu'un actif du territoire (ayant ou recherchant un emploi) sur 11 et sur l'emprise aéroportuaire un actif sur 20 !!

 On voit l'absurdité d'un rattachement institutionnel à tout prix au pôle de Roissy pour la partie sud de l'Est-95, représenté par deux des villes étudiées : Villiers-le-Bel appartient depuis toujours au bassin d'emploi de Sarcelles, qui lui-même constitue l'aile ouest du Grand Bassin de Saint-Denis. Ces deux communes cumulent 2148 actifs fléchés vers Plaine Commune, contre 1334 en direction de Roissy. Et avec la crise du pôle aéroportuaire et le renforcement du pôle dionysien (qui va se poursuivre avec la constitution du hub Saint-Denis-Pleyel, au 2ème rang régional d'une desserte de banlieue après La Défense), les liens - qui pendant un temps étaient distendus - sont amenés à se consolider. La politique d'aménagement du territoire univoque et à courte vue des élus du Val d'Oise qui misent la totalité du développement économique territorial de l'Est-95 sur un pôle aéroportuaire dont l'avenir en matière de développement soutenable est menacé... va à contre-sens de la géographie, de l'histoire et de l'écologie. Tout comme tourner le dos à la Seine-Saint-Denis - au prétexte que le département 93 aurait « tout » et le 95 « rien » - constitue une stratégie étriquée de l'« entre-soi» ravivant des rivalités dépassées, alors que l'urgence climatique plaide pour construire une nécessaire coopération interdépartementale à une échelle fonctionnelle, afin de construire une offre nouvelle d'activités diversifiées de services aux populations et au territoire : une faute politique lourde qui pénalise les Val d'Oisiens de l'ancienne intercommunalité «Val de France » qui a bien davantage besoin d'emplois de proximité que d'une offre de transports pour partir travailler au loin. Nous reviendrons sur cette question essentielle prochainement. 

 

III. Quelle offre de Transport en Commun ?

 Compte tenu des dépassements prévisibles du budget du Grand-Paris-Express et des retards tout aussi prévisibles du calendrier, il apparaîtrait pertinent de concentrer les investissements de la banlieue Nord sur les sites les plus urgents : Saint-Denis Pleyel et le Bourget RER.

 Et en matière de réseau de desserte en rocade, le bouclage de la Tangentielle Nord (T11 express) qui dessert 27 quartiers sensibles enclavés, 600 000 habitants dont 110 000 val d’oisiens apparaît hautement prioritaire (figure 12). Il s’agit d’un tram-train (plus grande capacité qu’un tramway) réutilisant une voie existante dont un tronçon est déjà réalisé et ne coûtant que 800 millions (à comparer aux 3 milliards de la 17 Nord). Il n’y aucun élément de comparaison entre cette tangentielle de 30 kms dont la prolongation est retardée sans cesse depuis 30 ans et le projet de « Barreau de Gonesse » obstinément défendu par des élus val d’oisiens, en zone rurale et de courte dimension. La liaison T 11 offre l’extraordinaire avantage d’être à la fois en zone dense (et non en périphérie comme la 17 Nord) et en rocade et de couper ainsi toutes les radiales de la banlieue Nord (RER B ; C, D E et F, H…) Rapelons que cette ligne serait utilement complétée par le prolongement du tramway T5 Saint Denis/Sarcelles jusqu’à Villiers-le-Bel au nord et le Bourget RER à l’est, avec des bus de rabattement permettant d’accéder aux différentes stations.

Figure 12 © IAURIF Figure 12 © IAURIF

On voit clairement que la réalisation de la ligne 17 Nord et notamment cette gare du Triangle de Gonesse n'est aucunement prioritaire par rapport aux besoins de vie quotidienne des actifs résidents. Sans compter qu'elle ne correspond plus aux enjeux actuels, réclamant de renforcer la lutte contre le gaspillage foncier et financier. L’attitude velléitaire des élus val d’oisiens qui consiste à proclamer « On nous a promis la gare du métro, on la veut!» relève de l'entêtement coupable. Il n’y a aucune réflexion sur «Qu’est-ce qu’on aurait pu faire d’autre, de beaucoup plus efficace, beaucoup plus utile aux populations locales et pour beaucoup moins cher ? »

 De plus, ces élus qui réclament leur métro à cor et à cri n’intègrent pas que l’amélioration de l’accessibilité d’un pôle d’activités fonctionne dans les deux sens : elle facilite l’accès de la main-d’œuvre locale au site d’emploi, mais elle permet aussi à une main-d’œuvre extérieure qui vient de proche couronne (dans le « bon sens » Paris/banlieue dans le cas d’une radiale) d’accéder plus aisément encore aux postes du Cœur de Pôle de Roissy. Un phénomène qui se produit sur Gonesse, où la mise en service du bus BHNS 20 initialement destiné aux populations locales, draine du personnel qui débarque à la gare du RER Arnouville/ Gonesse/Villiers le Bel et emprunte ce transport pour aller travailler en centre-ville, par exemple à l’hôpital. Car l’établissement peine à recruter localement, alors que d’importants besoins existent dans la filière sanitaire et sociale, tandis que les élus s'entêtent à développer une offre de formation ultra-spécialisée répondant aux seuls besoins du pôle de Roissy, dans le commerce international (nouveau Campus des métiers de Roissy porté par l'Education Nationale), les métiers de transport-logistique ou du tourisme.  

 Ainsi, l’amélioration de l’accessibilité d’un pôle d’emplois ne constitue en aucun cas une panacée, elle peut même contribuer à augmenter le chômage local, en exacerbant la concurrence entre une main-d’œuvre résidante peu qualifiée, insuffisamment formée ou mal orientée sur des métiers déjà en tension et des travailleurs extérieurs de meilleure adéquation aux postes offerts.

C’est exactement ce que nous constatons sur Gonesse, qui a enregistré de 2008 à 2016 à la fois une hausse de ses emplois (de 14308 à 14952 postes, soit un gain de + 4,5 %) et de son taux de chômage (passé de 15,4% à 17,3% au cours de la même période, soit une augmentation 4 fois supérieure de +12,3 % !) 

 Il est grand temps de mettre en place une politique d'emploi et de transports plus adaptée aux besoins de la population locale !!

 

N. B. Nous étudierons dans un prochain chapitre qui lui sera entièrement consacré, les enjeux de l’aménagement du territoire de la plaine de France et les erreurs à ne plus reproduire, si l'on souhaite ne pas retarder davantage la nécessaire adaptation à la transition écologique de ce vaste espace de 700 000 habitants, dont la gouvernance est totalement inadaptée. 

Pour approfondir :

  • le volet Emploi du pôle de Roissy, se reporter au chapitre de ce Bêtisier qui lui est consacré : https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/260119/betisier-du-pole-de-roissy-ch-1-utilite-locale-pour-le-territoire-6
  • le volet Transports /Mobilité du territoire, se reporter au chapitre de ce Bêtisier : https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/061218/betisier-deuropacity-ch-7-transports-mobilite-obligee-ou-deplacements-evites

 

NOTES

[1] Que nous dédions au sculpteur Arman, auteur de « L’Heure de tous », le cumulus de pendules à l’entrée de la gare Saint-Lazare…

 [2] Périmètre du Grand-Roissy : bassin opérationnel de 22 communes, listées - sauf 2 très petites localités de Seine-et-Marne - dans ce même blog, voir le tableau in Bêtisier de Roissy, partie 2 : https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/260119/betisier-du-pole-de-roissy-ch-1-utilite-locale-pour-le-territoire-6

Périmètre du Grand Roissy-Le Bourget : territoire institutionnel composé des 42 communes de la Communauté d’Agglomération Roissy-Pays de France (CARPF) et des 8 communes de l’Etablissement Public Territorial (EPT) Paris-Terres d’Envol.

[3] Anne Colin, « Les anti Europacity s’invitent au siège de la Société du Grand Paris », in Le Parisien, 25 sept 2019.

[4] https://j-lorthiois.fr/concepts-generaux/distinguer-les-bassins-sans-les-confondre/

 

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