J LORTHIOIS
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Billet de blog 15 juin 2022

Bêtisier du Grand Paris Express : l'imposture de l'accessibilité à l'emploi

L'un des objectifs du Grand Paris Express (GPE) est de « réduire les inégalités actuelles en termes d’accessibilité aux territoires et pôles d’emplois de la métropole». On mesure ce critère aux « progrès » effectués à partir des gares. Sauf que celles-ci n’ont nullement été pensées au service des usagers, mais des « pôles d’excellence » franciliens qui concentrent les richesses, donc les emplois…

J LORTHIOIS
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Pourtant, ce ne sont pas les entreprises – donc les employeurs – qui se déplacent (au contraire, elles ont tendance à s’agglutiner ensemble), mais les travailleurs qui empruntent ces fameux transports en commun, censés "désenclaver" les territoires qu'ils habitent. La moindre des choses, si on avait voulu réellement améliorer la « galère des transports » des usagers, c’était de partir des besoins de la Main-d’œuvre et non de l'Emploi.

N.B. Mes articles sur les Transports en Ile-de-France n’évoquent que les flux domicile-travail et leurs dérivés (domicile-école, trajets professionnels…) soit 40% des flux, mais 60% des distances parcourues. Ce choix délibéré repose sur un distinguo essentiel : les déplacements domicile-travail sont contraints et - parce que concentrés sur l’heure de pointe du matin (HPM) - ils déterminent donc la capacité de l’offre à prévoir. Les autres déplacements (achats, services, sports, loisirs, culture, administration…) sont choisis et ne sont généralement pas effectués en transports lourds. Les premiers couvrent une distance moyenne de 15 km aller - en augmentation - ; les autres 3 à 4 km - en diminution -. Pour toutes ces raisons, seuls les premiers sont structurants et peuvent nécessiter un transport lourd.

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Le réseau du Grand Paris Express a été pensé de façon totalement descendante, depuis l’État, sous forme d’une loi Grand Paris qui a décidé en 2010 d’une OFFRE d’aménagement du territoire à l’échelle de la MÉTROPOLE, effectuée à partir d'éléments cartographiques et statistiques, comme si le territoire avait été frappé par une bombe à neutrons. Car on ne relève aucune intégration de la DEMANDE des habitants de la région, encore moins à l’échelle LOCALE des différents bassins de population, donc de main-d’œuvre. En occultant notamment les banlieues populaires, où sont concentrées les plus grandes masses de travailleurs, à qui il n’a pas été demandé leur avis. Et quand ils le donnent dans le cadre d'une enquête publique par exemple, il n'en est tenu aucun compte. Exemple : 3000 avis négatifs sur un total de 3400 exprimés lors de l’enquête publique de 2017 sur la ligne de métro 17 Nord Le Bourget-Roissy... se sont traduits par un avis favorable d’utilité publique (!) prononcé par le commissaire-enquêteur. De même, dans le cadre de l’enquête publique initiale de 2016 portant sur la ligne 18, ont été émis près de 4500 avis, presque tous défavorables.

 Prétendre que l’arrivée de ces transports lourds - pensés en dehors d’eux - va grandement améliorer la vie quotidienne des travailleurs est un leurre, inlassablement répété en boucle par les élus, aveuglés par la munificence de l’offre (ils veulent tous « leur » gare de métro, même si elle est inutile !), par l’extraordinaire méconnaissance des besoins de leurs administrés et par la négation des enjeux écologiques. C’est ainsi que les projets de transports en commun - qui devraient relier les travailleurs à des employeurs - sont au service quasi-exclusif des activités économiques et aucunement de la main-d’œuvre, même s’ils sont proclamés comme tels, à grands renforts de publicité et de déclarations politiques. Or ce sont les travailleurs qui se déplacent, non les entreprises. La montée des inégalités sociales a entraîné l'aggravation des inégalités territoriales, en segmentant l’espace en lieux d’activités et en lieux d’actifs producteurs d’activités, mais éloignés des sites de production. Traduction de ce rapport de domination au sein du couple Emploi/ Main-d’œuvre : les richesses économiques des pôles d’emplois sont survalorisées au détriment des richesses humaines qui les produisent. La démarche du GPE contribue à exacerber la concentration des emplois dans la zone dense, au prétexte d'enjeux écologiques qui sont loin de faire l'unanimité. En témoigne le document produit par la Région sur l’exposé des motifs du nouveau Schéma Directeur de la Région Île-de-France, intitulé désormais SDRIF-E (comme Environnement) qui parle de « densifier autour des réseaux de transports », alors que les méfaits du dérèglement climatique plaideraient plutôt pour remettre dans la Ville des espaces de respiration, des "îlots de fraîcheur urbaine".

 On aurait pu croire que la pandémie viendrait bousculer les règles du jeu établies, en revalorisant le rôle des populations des territoires périphériques qui ont assuré l’essentiel de l’intendance socio-économique de l’Ile-de-France pendant deux longues années. Et qui mettent désormais les employeurs en difficulté, en recherche désespérée de main-d’œuvre. Mais les décideurs persistent à ne pas écouter les signes de dysfonctionnements urbains qui s’accumulent. Les travaux du Grand Paris Express se poursuivent sans coup férir, les tunneliers ont déjà extrait 24 millions de tonnes de déchets et les riverains commencent à mesurer les effets pervers du « plus grand chantier d’Europe » : destruction de terres agricoles et de jardins ouvriers, démolition d'immeubles et de pavillons, bruit et ballets d’engins 24 h/24 et 7J/7, pollutions, gravats, conditions de travail aggravées (sous-traitance en cascade, emplois intérimaires), dégradations des conditions de transports du réseau existant (interruptions de trafics) et spéculation foncière autour des futures gares, chassant les populations modestes  toujours plus loin. Finalement, les grands gagnants aujourd’hui, ce sont d’abord les trois majors du lobby du BTP (Bouygues, Eiffage et Vinci) et leurs filiales, abusivement comptabilisées dans les PME-PMI d'Ile-de-France qui devaient faire l'objet de marchés réservés.

Jamais l’emploi n’a été aussi concentré en Ile-de-France

 En 40 ans d’activité, j’ai constaté que l’Ile de France, région la plus riche d’Europe mais aussi la plus inégalitaire, n’a cessé de renforcer toutes ses inégalités territoriales. Sur la carte ci-après [1] établie en 2013 – date de ratification du SDRIF- constatons que 19 communes sur 1274 (soit 1,47%) cumulent 50% de l’emploi régional. Nous reconnaissons évidemment Paris et ses adjacences sur sa moitié ouest qui vont du pôle de Saint-Denis (+ Saint-Ouen) à celui de Boulogne (+ Issy-les Moulineaux), avec une concentration particulière à hauteur de la Défense (Courbevoie, Puteaux, Nanterre, Neuilly, Rueil-Malmaison) Sans compter des pôles isolés : Montreuil à l’est ; Gennevilliers au nord-ouest ; puis - plus éloignés de la capitale - les villes de Créteil, Versailles-Vélizy et enfin en grande couronne, Roissy et Évry-Courcouronnes. Notons au passage que la liste ne comporte qu’une seule ville nouvelle et que la Seine-et-Marne qui constitue le poumon vert de la région ne possède aucun grand pôle. En dehors de ces 19 taches rouges, l’IDF est un vaste océan gris de 1255 communes qui se partagent les 50 autres % des emplois régionaux.

Figure 1 © J. Lorthiois / F. Demichelis

Et dans Paris intra-muros, constatons que les inégalités entre arrondissements se sont également aggravées. Avec un record absolu de concentration d’emplois pour le Quartier Central des Affaires de Paris (QCA : 1er, 2e, 8e, 9e, 16e et 17e) qui a connu au cours de la période 1999-2016, une croissance exceptionnelle passant de 597 000 postes à 638 000 (Figure 2)… Un gain de plus de 40 000 emplois, soit l’équivalent en 17 ans d’un pôle de la taille de Vélizy… Comme par hasard, le seul tronçon du GPE aujourd’hui réalisé (ligne 14) traverse le QCA - un des pôles les mieux desservis d’Ile-de-France - de Saint-Lazare à la porte de Clichy, avant de rejoindre la mairie de Saint-Ouen. Si ce réseau avait été réellement destiné aux populations, pourquoi n’a-t-il pas démarré par les sites les plus déficitaires en activités économiques et les plus enclavés (Clichy-Montfermeil ou Sevran, par exemple) ?

Figure 2 © J. Lorthiois

La grandeur du Grand Paris a un prix : c’est d’écraser « les petits et les sans grade » pour reprendre cette expression d’Edmond Rostand. La grande banlieue est particulièrement niée, considérée comme un espace servant (réservoir de main-d’œuvre…) voire réduite à une fonction « poubelle » (voiries, entrepôts, zones d’activités, décharges et aujourd’hui réceptacle des gravats du futur métro…) La réforme institutionnelle est venue aggraver la situation : regrouper la ville dense dans la Métropole du Grand Paris (MGP) a eu pour résultat d’accentuer la relégation des territoires périphériques, qui pourtant constituent à la fois sa réserve de travailleurs, ses principaux espaces de nature et le  « milieu nourricier » de la zone urbanisée. On a vu pendant les deux ans de pandémie, à quel point ceux qu’on désigne comme les « premiers de corvée » des banlieues populaires et que je préfère appeler les « essentiels » - et d’ailleurs plutôt les « essentielles » en hommage à Rachel Kéké et ses collègues [1 bis] - avaient fait fonctionner les activités stratégiques de l’agglomération parisienne (sanitaire et social, logistique, transports, hôtellerie-restauration, entretien-nettoyage, sécurité, services aux personnes…) Mais après les applaudissements, ces « héros du quotidien » sont retombés dans l’oubli, d’où un sentiment d’abandon au sein des populations de ces « franges d’agglomération » délaissées, qui s’est exprimé par un taux d’abstention record ou encore des mouvements de révolte comme les émeutes de 2007 à Villiers-le-Bel [2].

Augmenter l'offre de transports repousse le problème des inégalités territoriales, sans le résoudre

Sourds à cette expression populaire, la Société du Grand Paris et beaucoup d’élus s’évertuent à faire accroire que le Grand Paris Express pourrait recoudre les banlieues, réduire les distances et permettre aux chômeurs d’accéder à… des milliers d’emplois ! Sans questionner ce qui justifie que Roissy bénéficie de 40 fois plus de postes de travail que d’actifs, alors qu’Arnouville ou Sevran ne possèdent que 0,3 emploi pour un actif, soit un écart de 130 à 1 par tête de travailleur… Comme s’il suffisait de mettre en place un système de transports qui puisse relier les pôles abondamment pourvus d’activités économiques aux zones de pénurie, afin soi-disant de favoriser le « ruissellement » des richesses vers les banlieues sensibles et de « réparer les fractures » territoriales, sans modifier les localisations en cause. Relevons au passage la froideur d’un vocabulaire médical pour traduire une situation éminemment humaine de destruction de lien social et de perte de sens...

 En quoi le projet du Grand Paris Express de Christian Blanc réduit-t-il ces inégalités aussi bien spatiales que sociales ? Il permet de corriger à la marge l’inacceptable, sans résoudre le problème à long terme… Certains vont même jusqu’à vanter l’illusion de la gratuité des transports, cette fausse bonne idée qui consisterait à reporter sur les contribuables le coût usuraire de ces équipements et donc d’une certaine manière à les justifier... Comment prétendre que la mobilité serait une vertu en soi, désirée et choisie, alors qu’elle est imposée sans discuter de son bien-fondé, sans aucunement interroger les besoins réels des populations qui subissent quotidiennement la « galère des transports » lointains et qui se voient exclues d’une offre de proximité, permettant de vivre, travailler et se détendre « au pays », près de chez soi, dans une « zone cohérente » [3], c’est-à-dire un territoire où règne une relation harmonieuse entre le volet économique (l’Emploi) et le volet social (la Main-d’œuvre).

 Car améliorer les transports desservant les pôles dits « d’excellence » permet aux entreprises de rechercher des adresses prestigieuses et de se dédouaner de leur responsabilité d’employeur, sans se préoccuper de la vie quotidienne de leurs travailleurs. Car plus les populations sont modestes, plus leurs métiers sont ingrats et mal payés, plus elles habitent loin de leur lieu d’activité. Je renvoie à 3 paragraphes d’un article en co-écriture paru dans la revue Liaison [4] qui dénonce une triple chimère :

  • l’illusion du Grand Paris comme un vaste bassin d’emploi unique, qu’il suffirait d’irriguer par un réseau de transport permettant de relier n’importe quel lieu de travail depuis tout lieu de domicile. (Une transversalité bien illusoire, alors que l’espace francilien est fragmenté et organisé par grands quadrants [5]);
  • l’illusion de la maîtrise de l’étalement urbain (comme si la ville était parfaitement statique et que la mise en service d’un nouveau réseau ne redistribuait pas grandement les localisations respectives des populations et des emplois );
  • l’illusion de la densification autour des gares, qui sont considérées comme des lieux de destination, alors qu’elles constituent généralement des pôles de dispersion. (S’il y a bien un lieu dont les usagers qui piaffent d'impatience sur les quais cherchent à s’échapper le plus vite possible… ce sont les gares de banlieue !)

"Le concept de chien n'aboie pas", le concept de mobilité n'embauche pas 

La DRIEAT IDF, la SGP, les élus qui glorifient l’amélioration de l’accessibilité générée par le GPE défendent une véritable imposture : faire croire aux chômeurs que les portes des entreprises vont bien plus largement et spontanément s’ouvrir, et qu’une nouvelle offre de transports va constituer un irréfutable Sésame vers l’emploi. C'est un leurre complet ! Comme dirait Spinoza [6], « le concept de chien n’aboie pas », par extension nous affirmons que « le concept de mobilité n’embauche pas » non plus. Le réel n’a rien d’une notion abstraite… Non, les Transports ne structurent pas d’abord la Ville et il ne suffit pas pour la faire pousser de poser des rails accueillant des locomotives et des wagons … Non, une mobilité accrue ne constitue pas LA solution pour juguler le chômage dont souffrent les quartiers populaires.

En effet, l’objectif d’un chômeur n’est pas d’arriver à la porte de l’entreprise, mais d’y entrer et encore davantage d’y rester ! Et pas besoin d’une myriade d’employeurs, il en suffit d’un seul ! C’est pourquoi l’amélioration de l’accessibilité n’est qu’un miroir aux alouettes : il multiplie le nombre de portes possibles, mais aussi le nombre de chômeurs possibles qui attendent derrière les portes. Donc les candidats gagnent des chances, mais la concurrence entre travailleurs potentiels est exacerbée... Surtout que la multiplication des demandeurs d'emplois peut avoir pour conséquence d'inciter les employeurs à entrebâiller leur porte plutôt que de l'ouvrir largement. Face à une pléthore de candidats, les recruteurs pourraient sélectionner encore davantage les candidats. Où est le progrès ? C’est un jeu à somme nulle, ou plutôt à somme négative, compte tenu de l’ardoise que risque de laisser aux générations futures ce projet pharaonique du Grand Paris Express : gabegie financière (42 milliards, sans compter les surprises !), mais aussi dépenses énergétiques et dégâts écologiques (sacrifice de terres agricoles, nuisances pour les riverains des chantiers, émissions de gaz à effet de serre, production de 45 millions de tonnes de gravats…) Et pire encore, des dégâts humains liés aux cadences infernales, aux sous-traitances en cascade, à l’importance des personnels intérimaires peu qualifiés et mal informés, autant de facteurs cumulés entraînant le non-respect des normes de sécurité et des accidents graves, dont certains mortels [7].

Le mythe de l'accessibilité, décortiqué en cartes 

Les exemples qui suivent illustrent de manière éclatante que les décideurs politiques ne peuvent pas allègrement troquer une radiale pour une rocade, sans se soucier des besoins des populations desservies. Il est impossible de compenser l’hyperconcentration des emplois en cœur d’agglomération par l’accès à des pôles de moindre taille en banlieue, surtout s’ils sont ultra-spécialisés (Orly, Roissy, plateau de Saclay)... Faute d’une cohérence locale entre Emploi et Main-d’œuvre, la mise en place d’une nouvelle offre de transport, accompagnée d'une construction de logements ne peut que renforcer la dépendance des zones périphériques avec le centre de l’agglomération francilienne.

 1. Boucle de Gennevilliers

Dans le cadre des travaux préalables au CDT du territoire « Boucle Nord 92 » (2011), qui correspond à peu près au bassin de Gennevilliers, j’avais déjà fait la remarque du « mirage de l’accessibilité ». Sur les cartes jointes à gauche réalisées par un expert Transports (Figure 3.1 et 3.2), on voit que l’amélioration de l'offre avec la mise en service de T1 et du GPE permet aux travailleurs du territoire d’accéder à un plus vaste espace pour un même temps de déplacement. Pour quel bénéfice ? La carte 3.3. que j’ai établie (à droite) démontre que les principaux pôles d’emplois notamment le QCA (620 000 emplois sur la carte) sont situés dans Paris intra-muros déjà accessibles avec un métro direct (ligne 13), tout comme les pôles de la Défense (métro) ou de Saint-Denis (T1) également déjà desservis. Améliorer les liaisons avec la banlieue nord aurait pour seul effet de relier le Bassin de Gennevilliers avec des territoires de main-d’œuvre déficitaires représentés par des cercles bleus sur la carte (bassins de Sarcelles et de Saint-Denis). Le seul gain serait d’accéder plus rapidement au pôle de Roissy : mais quel intérêt ? Les travailleurs de la Boucle Nord 92 disposent à proximité de l’énorme marché de l’emploi parisien, qui présente l’avantage de couvrir toute la palette des filières d’activités et toute la gamme des niveaux de qualification. Alors que Roissy n’offre que des qualifications intermédiaires (niveaux V, IV et III [8]), de surcroît fortement spécialisées sur 5 filières... Sans compter que le pôle aéroportuaire se localise juste au nord d’une énorme zone de déficit d’emplois de 440 000 habitants en arc de cercle que j’ai intitulée la « Banane Bleue » et qui devrait évidemment constituer le réservoir de main-d’œuvre prioritaire (voir article [9]).

Figure 3 © à gauche : Atelier Yves Lion ; à droite J. Lorthiois - CDT Boucle Nord

 2. Ligne 17 Nord Le Bourget /Roissy / Le Mesnil-Amelot

En 2016, l’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR), dans le cadre de son « Observatoire des quartiers de gare [10] » du GPE, a publié une série de cartes permettant de mesurer « l’accessibilité à la métropole », avec des isochrones du territoire desservi par un trajet de 45 mn en transport en commun à partir des nouvelles gares (points noirs sur la carte), en comparant la situation d'aujourd’hui (en orange) et à l’horizon 2030 (en rose). Les 4 cartes ci-après (Figure 4) permettent d’apprécier les gains d’accessibilité qui seraient générés par la mise en place de la ligne 17 Nord. Que constatons-nous ?

a /quartier de gare du Bourget RER : On observe qu’il est aujourd’hui très bien desservi. Avec une gare d’interconnexion, il bénéficie dès à présent de l’accession à un vaste territoire : l’ensemble de la capitale, le Bassin du Grand Roissy, les bassins de Saint-Denis, Gennevilliers, la Défense et Boulogne-Issy-les-Moulineaux et même la proche couronne Sud. En 2030, la mise en service totale de la ligne 17 n’apporterait que quelques franges supplémentaires sans utilité.

b / Le quartier de gare du « Bourget-Aéroport », au contraire, dispose actuellement d’un périmètre d’accessibilité médiocre. Le gain serait manifeste en 2030, avec une couverture spatiale beaucoup plus vaste. Aujourd’hui, le site permet d’atteindre en 45 mn uniquement le bassin du Grand Roissy, les pôles de Saint-Denis et de Paris-Nord. En 2030, le périmètre couvrirait la moitié des Hauts-de-Seine (pôles de Gennevilliers et de la Défense), l’ensemble de la capitale et irait jusqu’à Marne-la-Vallée. Mais quel intérêt de cette offre supplémentaire ? Il n’y a pas de demande ! La gare dessert un aéroport sans habitants, sauf à l’Est, avec le petit quartier de l’Aviation au Blanc-Mesnil. Mais cette commune sera déjà desservie par la gare "Le Blanc-Mesnil" de la ligne 16, localisée au cœur d'un quartier de 15 000 habitants.

Figure 4 © APUR - Observatoire des quartiers de gare - Ligne 17

c / Citons pour mémoire la gare du Triangle de Gonesse, dont nous avons amplement démontré l’inutilité dans divers articles, en particulier une analyse intitulée « A la recherche des gains de temps perdus », illustrée notamment par la carte de sa figure 4.[11] Effectivement, le GPE permettrait d’accéder à un territoire beaucoup plus vaste (en rose) que le périmètre actuel (en orange), mais en quoi passer de la zone orange à la zone rose constituerait une amélioration du sort des Gonessiens qui cherchent du boulot ?

La gare est située en plein champ, dans une zone interdite à l’habitat en raison des deux plans d’exposition au bruit (PEB) du Bourget et de Roissy. Il n’y a aucun usager à proximité, alors que la gare Gonesse/Arnouville/Villiers-le-Bel du RER D constitue une bien meilleure offre : située en zone urbaine, à 10 mn à pied du quartier de la Fauconnière, qui abrite 28% des Gonessiens. Urbaniser cet espace enclavé qui ne peut accueillir que des activités et non des logements est le type même du projet absurde, sans aucune justification. La ville de Gonesse est déjà abondamment pourvue en surfaces de zones d’activités (Grande Couture, Paris Nord 2, partie ouest de la friche industrielle de PSA…) qui alimentent d’importants flux de main-d’œuvre extérieure. Rajouter des entreprises ou des équipements (entrepôts du MIN de Rungis, Lycée international...) ne pourrait qu’augmenter de nouvelles arrivées d’actifs « entrants » (venant de l'extérieur) qualifiés, qui viendraient concurrencer davantage les populations locales, peu qualifiées, ce qui augmenterait le chômage local. C'est exactement ce que l'on constate depuis une vingtaine d'années : plus le nombre d'emplois augmente à Gonesse, plus le chômage croît. Voir mon article sur "Gonesse, ville dissociée", qui analyse cette situation paradoxale : l'habitant n'y travaille pas, le travailleur n'y réside pas. [12] D'où d'énormes flux croisés qui représentent un véritable gâchis de ressources, financières, économiques et humaines... Et qui ne se traduisent absolument pas par un "mieux-être" des habitants locaux.

d / En ce qui concerne Villepinte, nous observons sur la carte que le quartier de gare Parc des Expositions est dès à présent très bien desservi par le RER B. L’arrivée du Grand Paris Express permettrait une accession supplémentaire à la Défense (350 000 emplois), mais pour quel bénéfice ? Le site est localisé entre deux zones d’activités : Paris-Nord 2 et le Parc des Expositions, sans habitants à proximité. C’est pourquoi l’amélioration de l’accessibilité de la gare profiterait quasi-exclusivement à des actifs « entrants » habitant Paris ou la proche couronne venant concurrencer la main-d’œuvre locale. Quant aux actifs « sortants » ils disposent aujourd’hui d’un transport existant leur permettant d’atteindre directement l’énorme marché du 1,8 million d’emplois de Paris intra-muros et notamment du QCA (640 000 emplois) qui offre une palette de métiers, de qualifications et de filières d’une diversité inégalée [13]. Là encore, jeu à somme nulle, voire négative.

3. Ligne 18 du GPE Orly/Versailles

 D’une façon générale, observons que les espaces couverts par les périmètres d’accessibilité sont de surface modeste, à la différence d’un site en petite couronne (comme le Bourget RER) ce qui confirme bien nos précédentes analyses de l’inutilité d’une ligne de métro en banlieue périphérique, aux franges de la zone agglomérée [14]. Examinons 4 gares de la ligne 18 (Figure 5) du GPE Orly / Versailles.

 a / La gare Palaiseau [15] est localisée sur le plateau de Saclay, entérinant une séparation topographique avec le cœur de ville situé dans la vallée. Mais elle est aussi relativement éloignée du nouveau quartier d’habitation « Camille Claudel »[16]. L’aire d’accessibilité actuelle de cette gare (en orange) correspond au bassin satellite Orsay /Saclay, qui se rattache au pôle de Massy. Cet ensemble est drainé actuellement par des flux domicile-travail sud-nord qui sont assurés par l’offre existante du RER B. 

Sur la carte, on observe un gain d’accessibilité appréciable en 2030 (en rose). Mais pourquoi faire ? A l’Est, il n’y a guère de demande vers le pôle d’Orly, dont les emplois ont un « taux d’utilité locale »[17] de 3,3% par rapport à la main-d’œuvre du territoire environnant. Aucun intérêt non plus en ce qui concerne les franges sud du périmètre d’accessibilité, dépourvues d’activités. A l’Ouest, le pôle de Guyancourt est déjà desservi, mais il n’y a pas de demande, comme je l’ai précédemment démontré dans l’article « Ligne 18 - Intox 2 - L'incohérence de relier 3 bassins totalement disparates » [18] (voir notamment paragraphe V et ses figures 5 et 6..). Au Nord-ouest, le GPE permettrait d’atteindre en 2030 le bassin de Versailles : mais il n’existe pas de demande non plus (voir figures 5 et 6 déjà citées, dans l'article "Ligne 18 - Intox 2").

Figure 5 © APUR - Observatoire des quartiers de gare - Ligne 17

b/ La gare Orsay-Gif

L’aire d’accessibilité actuelle est ici particulièrement restreinte (en orange). En 2030, la situation serait nettement plus favorable (en rose). Mais sans utilité probante. A l’Est, le taux d’attractivité locale du pôle d’Orly est quasi nul. Il n’y a pas de demande aujourd’hui (voir paragraphe V de l’article cité plus haut, note [18]), ni probablement dans le futur. Remarque identique en ce qui concerne le pôle de Versailles : aucun besoin. Par contre, l’amélioration des liaisons avec la proche couronne Sud et Paris-Sud (13e et 14e arrondissement) est intéressante, même si le périmètre couvert à Paris est relativement limité (l’essentiel des emplois se trouve sur la rive droite). En tout cas, ce n’est pas le tracé Est /Ouest de la ligne 18 qui peut répondre à cette demande. L’amélioration de l’offre radiale périphérie-centre ne peut que concourir à vider le territoire, voire le dissocier.

c / gare CEA- Saint Aubin

Nous constatons une situation actuelle (en orange) et future (en rose) assez semblable à celle d’Orsay-Gif, en moins accentuée. Pas de besoin à l’Est en direction du pôle d’Orly et de son bassin. Par ailleurs, à l’Ouest, nous avons démontré dans l'article précédemment cité (note [18]) que l’agglomération Saint-Quentin-en-Yvelines /Versailles qui constitue une « zone cohérente » remarquable, fonctionne en autonomie et entretient des échanges extrêmement faibles avec les communes de l’Essonne. La distance de 8 km avec la gare de Saint-Quentin Est - traversant une zone agricole sans habitant - rend totalement inopérante la perspective d’un transport lourd. Nous observons d’ailleurs sur la carte (en orange) une desserte existante satisfaisante avec le site de Guyancourt [19], seul pôle de recherche notoire qui pourrait faire l’objet d’un besoin de liaison avec le plateau de Saclay.

d / gare de Versailles-Chantiers

Sur la carte, nous voyons que Versailles est une ville aujourd’hui remarquablement desservie, avec une aire d’accessibilité gigantesque qui couvre la totalité de la capitale, ainsi que le centre et Sud du département des Hauts-de-Seine, sans compter une vaste portion Nord-ouest des Yvelines. Les gains futurs d’accessibilité avec l’arrivée du GPE sont quasi nuls. On ne saurait mieux démontrer la parfaite inutilité du tronçon Saclay/ Versailles de la ligne 18. La ville et son aire de proximité représentent une remarquable « zone cohérente » de forte autonomie, fonctionnant en étroite symbiose avec une population active qui habite et travaille à 60% au sein de ce territoire. Les relations avec l’extérieur se concentrent à l’Ouest-sud-ouest avec l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines ; à l’Est-nord-est vers le pôle Montparnasse (15ème arrondissement) et son arrière-pays (Meudon, Clamart, Chaville, etc.) Constatons une fois de plus que la limite départementale entre l’Essonne et les Yvelines correspond également à une véritable frontière socio-économique. Il n’y a pas de liens avec le bassin d’Orsay-Saclay (englobé dans celui de Massy) et encore moins avec le pôle d’Orly et son aire de proximité. Nous avons démontré abondamment ceci dans l’article co-écrit avec Harm Smit, intitulé « Synthèse des lignes 17 et 18 » cité dans la note 114]. Les décideurs de Saint-Quentin en Yvelines ne connaissent pas leur bonheur d’une forte adéquation Emploi / Main-d’œuvre et marquent contre leur camp en réclamant une liaison rapide avec le secteur d’Orsay-Saclay !

Une nouvelle desserte de transports ne met pas le territoire en mode "pause"

C’est alors que les promoteurs du GPE font observer que pour les travailleurs déjà en emploi, il est avantageux d’arriver plus rapidement à son poste et de profiter du temps ainsi libéré. Mais nous avons déjà souligné à plusieurs reprises qu’on raisonne « toutes choses égales par ailleurs », comme si une politique d’aménagement s’inscrivait dans un territoire frappé d'immobilisme ! Bien évidemment l’arrivée d’un nouvel équipement de transport redistribue l’espace environnant, y compris AVANT sa mise en service : on en veut pour preuve l’activité intense des promoteurs qui ont anticipé l’arrivée des gares dès leur annonce, générant une hausse importante des prix de l’immobilier (Villejuif par exemple, bientôt remarquablement situé au carrefour de deux lignes 14 et 15 Sud du GPE : prix moyen au m2 : +31% de 2017 à 2022 [20] ). Cet effet d’aubaine de la hausse des prix encourage (ou contraint) les résidents modestes à habiter plus loin...

 En effet, à la mise en place d’une nouvelle offre de transport lourd, « les ménages se relocalisent plus loin en périphérie, profitant de la vitesse de déplacement accrue pour augmenter la portée de leurs déplacements.[21]» Car dès qu’un moyen de transport permet de gagner du temps, les populations s’en emparent pour transformer ce « bénéfice-temps » en un autre bénéfice : un logement plus spacieux ou moins onéreux, ou un environnement plus agréable en périphérie, pour le même temps de déplacement. Tel est le constat que nous faisons pour les Gonessiens ou les Goussainvillois : aussitôt qu’ils accèdent à un emploi dans une entreprise du pôle de Roissy, ils partent plus au nord, en zone rurale ; voire hors Ile-de-France dans des communes du sud de l’Oise, loin des nuisances de bruit de l’aéroport qu’ils subissent déjà dans le cadre de leur activité professionnelle. Dans des communes dissociées comme Gonesse [12], une offre supplémentaire de transports ne se traduit pas par une amélioration des conditions de vie des populations bénéficiant d’un temps libéré ; mais par un déménagement ailleurs, pour un meilleur cadre de vie avec une durée de transport identique. « A l’échelle de l’Ile-de-France, la mise en place de ce super métro ne peut qu’entraîner mécaniquement l'étalement urbain (la périurbanisation) et une plus forte spécialisation de l'espace, tant fonctionnelle (concentration excessive des emplois, séparation accrue des lieux d’activité et de résidence) que sociale (les plus modestes rejetés davantage en périphérie) ».[21]

 Ainsi, le Grand Paris Express qui a été vendu aux franciliens comme facteur de diminution leur « galère des transports » a diffusé une publicité mensongère : il ne fait que repousser le problème sans le résoudre. Pire encore, la SGP joue les « pompiers-pyromanes », puisqu’elle entend bien profiter de la manne spéculative générée par cette nouvelle offre de TC : le foncier dont elle est détentrice – qui représente un pactole de pas moins d’un million de m2 - devant lui permettre de réaliser à terme une centaine de projets immobiliers juteux, à l’échelle de l’ensemble du réseau futur.

 Car il faut bien regarder la vérité en face :

Chaque jour, l’Ile-de-France enregistre 45 millions de déplacements. Et chaque année, ces flux augmentent de + 300 000 par jour [22]. Qu’est-ce qui peut justifier une telle folie ? Et face à l’énormité d’une telle demande, que fait-on ? On augmente l’offre !! Fatalement, ça ne peut qu’augmenter à nouveau la demande !!

La pertinence d'une démarche ERC : Eviter / Réduire / Compenser

 Il est important de revenir au réel, comme le suggère la phrase de Spinoza, car « le concept de mobilité ne transporte pas ». Il s’agit de mettre en exergue les 3 mots-clés trop oubliés de l’évaluation d’un projet « soutenable » d’aménagement du territoire : la démarche ERC en 3 actes successifs : acte I : Éviter – acte II : Réduire – acte III : Compenser. Et attention à l’ordre, parce que les « désaménageurs du territoire » se dédouanent le plus souvent de leur responsabilité en passant directement à l’acte III, en adjoignant une « pincée de Compensation » pour faire croire à leur (bonne) volonté. C’est ainsi que pour se faire pardonner la bétonisation du Triangle de Gonesse, il est envisagé de déménager des œdicnèmes criards dans le parc du Sausset… Ou de planter quelques arbrisseaux dans la plaine de Pierrelaye, comme si on pouvait échanger des hectares de terres fertiles de 15 000 ans d’âge sur le Triangle avec des surfaces plantées à Pierrelaye sur les anciens champs d’épandage de la ville de Paris, dans l’attente d’une éventuelle forêt dans une cinquantaine d’années…

 On a complètement oublié le « sens » du trio ERC, dans la double acception du terme, au sens de « direction » (objectif à atteindre) et de « signification » (à quoi cela est-il utile ?). Reprenons les textes en vigueur : la séquence « Éviter, Réduire, Compenser » a pour objectif « d’éviter les atteintes à l’environnement, de réduire celles qui n’ont pu être suffisamment évitées et, si possible, de compenser les effets notables qui n’ont pu être évités, ni suffisamment réduits. » La compensation doit donc être choisie par défaut, en ultime recours, une fois que les deux autres stratégies ont été à coup sûr épuisées… Ce qui n’a jamais été fait jusqu’ici : les promoteurs de projets urbains choisissent systématiquement l'acte III en premier.

*

*     *

 Ainsi, au terme de notre analyse, on ne peut que conseiller à nos bétonneurs de relire Spinoza. Il est à espérer que dans le cadre de la révision du SDRIF, qui porte désormais le nom de SDRIF-E (comme « Environnement »), on puisse s’affranchir de cette vision folle d’un réseau de Transport pouvant abstraitement - sans aucune analyse de la demande locale - « réparer la Ville ». En effet, il est urgent de s’orienter vers l'écoute du réel : il nous faut construire sans attendre une région délibérément résiliente et écologiquement soutenable. Et qui tourne le dos à tous ces concepts éculés, ces soi-disant bienfaits rabâchés, dont la pertinence est totalement démentie par les faits.

Il est grand temps de pratiquer une politique de MÉNAGEMENT DU TERRITOIRE...

NOTES

[1] J. Lorthiois, H. Smit, "Les écueils du Grand Paris Express", in Métropolitiques, 27 juin 2019.

https://metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html

[1 bis] Rachel Kéké, femme de chambre, a mené avec ses collègues une longue lutte (22 mois) victorieuse à l’hôtel Ibis de Batignolles, pour obtenir une hausse de salaire et de meilleures conditions de travail. Elle est actuellement candidate aux législatives dans le Val-de-Marne.

[2] Les émeutes de Villiers-le-Bel en 2007 servent de prétexte pour justifier l’urbanisation de l’Est-95.

https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89meutes_de_2007_%C3%A0_Villiers-le-Bel

[3] J. Lorthiois, Harm Smit, "Zone cohérente", in Forum Vies Mobiles, https://forumviesmobiles.org/dictionnaire/13686/zone-coherente

[4] J. Lorthiois, J.P. Moulin, H. Smit, « Mobilités, ne pas mettre la charrue avant les bœufs ! » in Liaison n° 191, FNE Ile-de-France, oct.2020       https://fne-idf.fr/PDF/Liaison/191.pdf

[5] Voir site de J. Lorthiois, l’approche « quadrants », www.j-lorthiois.fr

[6] Selon certains puristes, ce serait Althusser qui aurait reformulé la formule attribuée à Spinoza. Peu importe ici.

[7] https://basta.media/Accidents-du-travail-chantiers-Grands-Paris-Jeux-Olympiques-silence-des-ouvriers-meurent-interim-inspection-du-travail

[8] Niveau V : BEPC ou 3ème ; niveau IV : Bac ; niveau III, Bac + 2.

[9] J. Lorthiois, article de ce blog : « Bêtisier du Grand Roissy n°2, la fracture territoriale est sociale, non administrative ».

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/100321/betisiergrand-roissy-n-2-la-fracture-territoriale-est-sociale-non-administrative

[10] APUR, « Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris. Analyse croisée des quartiers de la ligne 17 ; de la ligne 18 », décembre 2016.

[11] J. Lorthiois, article de ce blog : « Ligne 17 Nord -Intox 4 – A la recherche des gains de temps perdus ».

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/270422/ligne-17-nord-intox-4-la-recherche-des-gains-de-temps-perdus

[12] J. Lorthiois, article de ce blog « Gonesse, commune dissociée : l’habitant n’y travaille pas, le travailleur n’y réside pas ».

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/240122/gonesse-ville-dissociee-lhabitant-ny-travaille-pas-le-travailleur-ny-reside-pas

[13] J’estime le personnel d’exécution à environ 20% du total, soit 130 000 postes : le plus gros pôle d’emplois peu qualifié d’Ile-de-France.

[14] J. Lorthiois, H. Smit, article de ce blog : "En synthèse, lignes 17 Nord et 18 : une utilité publique usurpée"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/110322/en-synthese-lignes-17-nord-et-18-une-utilite-publique-usurpee

[15] Ne pas confondre avec la gare du même nom du RER B, située dans le centre de Palaiseau.

[16] Ce quartier nouveau fait l’objet d’une demande récurrente pour implanter une gare supplémentaire de la ligne 18. Dans cet objectif, une possibilité de modification du réseau a été introduite à l’initiative du maire de Palaiseau dans un article de la loi NOTRe.

[17] J’appelle « taux d’utilité locale » le nombre d’emplois fournis par un pôle aux travailleurs locaux habitant un territoire donné, rapporté au total de la population active résidente. Sur des pôles ultraspécialisés, il est extrêmement faible : pour Orly, 3,3% ; pour Roissy, 6,2%.

Voir pour plus de détails le chapitre IV de l'étude de J. L. Husson et de J. Lorthiois, intitulée "Enjeux et perspectives socio-économiques et territoriales de l'aéroport d'Orly", 2ème phase, Essonne Nature Environnement, Juillet 2021.

[18] J. Lorthiois, article de ce blog : "Ligne 18 - Intox 2 - L'incohérence de relier 3 bassins totalement disparates"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/010322/ligne-18-intox-2-l-incoherence-de-relier-3-bassins-totalement-disparates

[19] Le trafic prévu ne justifie pas davantage qu’un BHNS (bus à haut niveau de service), qui devrait être mis en service propre.

[20] Source : Figaro Immobilier.

[21] J. Lorthiois, J.P. Moulin, H. Smit, « En finir avec les transports structurants » in Liaison n° 194, FNE Ile-de-France, avril-mai 2022.  

https://fne-idf.fr/PDF/Liaison/194.pdf  

[22] Chiffres avant la pandémie issus de l'Enquête Globale des Transports IDF. Nous manquons de recul pour évaluer l’impact des modifications récentes de comportement des franciliens en matière de mobilité. Quoi qu’il en soit, la « galère des transports » s’est fortement aggravée ces dernières années, en raison de la dégradation des « transports du quotidien » (sur nos territoire d'étude : RER B et D notamment) liée à la priorité budgétaire dont bénéficie le GPE.

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