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Billet de blog 30 juin 2022

Bêtisier du Grand Paris Express : le mythe de la "centralité urbaine" des gares

La surestimation des bienfaits induits par le Grand Paris Express (GPE) repose sur un mythe qui a la vie dure : attribuer un rôle structurant à une organisation spatiale reposant sur quelques grands pôles dits d’« excellence » ayant une importance métropolitaine, reliés par un supermétro « express » essentiellement en zone dense, censé irriguer l’ensemble des banlieues.

J LORTHIOIS
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Résumons les croyances induites par une vision aussi simpliste, en nous focalisant sur les deux lignes périphériques 17 Nord et 18, qui battent tous les records d’indigence de centralité urbaine.

ILLUSION 1 : Pour développer des centralités urbaines, il faut relier les pôles d’excellence entre eux

En ce qui concerne la critique de la notion même d'"excellence", je renvoie à un article de ce blog consacré exclusivement à ce sujet, intitulé "Bêtisier des pôles du Grand Paris : de grandeur à démesure, d'excellence à compétition".

Ces pôles d’excellence regroupent plusieurs catégories :

  • Des grands quartiers d’affaires : La Défense (n°1 européen); Landy-Pleyel /Saint-Denis
  • Des grandes villes multifonctions : Versailles, Saint-Quentin-en-Yvelines.
  • Les grands aéroports métropolitains : Roissy, Orly ; le premier aéroport d’affaires européen, Le Bourget.
  • Les grands centres d’enseignement-recherche du Campus de Saclay : Université, Polytechnique, CentraleSupélec, EDF, CEA, Agro Paris Tech… ; ou encore le premier centre européen de lutte contre le cancer Gustave Roussy à Villejuif ; la Cité Descartes de Marne-la-Vallée.
  • Des grands équipements métropolitains, comme le Parc International des Expositions de Villepinte.

Deux gares de la ligne 17 n’ont aucune justification en matière de « centralité urbaine » : celle du Triangle de Gonesse (zéro emploi, zéro habitant) et celle du Mesnil-Amelot, qui dessert un village de 1048 habitants, dont quelques centaines seulement habitent dans un rayon d’un km autour de la gare. Les autres sites d’excellence de la ligne 17 Nord sont des pôles d’emplois, mais la plupart ne sont pas des « Villes » au sens noble du mot (c’est-à-dire ayant une densité urbaine d’habitants, une offre significative de services, d’équipements, de transports, d’espaces verts, de culture…) : Orly, Roissy, Le Bourget-Aéroport, le Parc des Expositions de Villepinte sont uniquement des concentrations d’activités, de surcroît positionnées sur un spectre étroit de filières, c’est-à-dire ayant un très faible impact de proximité.

 Or l’importance des liaisons entre pôles d’emplois a déjà été mesurée : c’est 3% des besoins de transports, d’après l’Enquête Globale des Transports Ile-de-France.[1] Tous les pôles prétendus d’« excellence » ne se valent pas et il est absurde de mettre dans le même sac un grand aéroport comme Roissy (qui est le contraire d’un pôle urbain), sans enracinement territorial et qui fournit de l’emploi à 6,2% de la main-d’œuvre locale, avec une grande ville multifonctions comme Versailles, qui anime un bassin de proximité particulièrement vivant.

ILLUSION 2 : mettre en réseau, grâce au GPE, les grands pôles « d’excellence » de l’Ile-de-France - reposant sur des critères de performance d’économie mondialisée – permettrait de développer l’ensemble des territoires de banlieue.

 Un tel modèle reposant sur la compétitivité entre sites ne peut que générer l’exclusion de territoires moins bien dotés : car qui dit « pôles d’excellence » sous-tend qu’il existerait des « territoires de médiocrité » ? Voilà qui est totalement incompatible avec la valeur d’égalité de notre République. Cette vision élitiste de l’espace accrédite la fable du « ruissellement » : plus on accumulerait de richesses sur les sites à « haut potentiel », plus ces richesses profiteraient aux populations environnantes. C’est d’ailleurs ce qui est raconté pour justifier la gare du Triangle de Gonesse : l’Est du Val-d’Oise serait un territoire « enclavé », frappé par la pauvreté et le chômage. Et c’est en développant des activités dans les communes déjà surdotées (Roissy, Tremblay, Gonesse) que l’on améliorerait le sort des populations pauvres du pourtour (Goussainville, Sarcelles, Villiers-le-Bel, Garges-lès-Gonesse) ! En témoigne le Contrat de Développement Territorial (CDT) de Sarcelles-Gonesse [2] (toujours en vigueur) dont les deux projets phares sont une Arena implantée à Sarcelles - intitulée le Dôme – et Europacity à Gonesse, reliés par un axe routier lourd, le Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP, ancienne A 87 à capacité plus réduite) et rebaptisé Avenue du Parisis. Deux projets grandioses « exogènes » (d'origine extérieure, sans aucun enracinement local) heureusement abandonnés et un axe routier de transit – qui traverse le territoire sans le desservir – faisant l’objet de contestations juridiques par des associations d’environnement, actuellement l’objet d’un recours du CD 95 au Conseil d’État. Trois projets hors sol qui n’ont rien de local. Question qui fâche : pourquoi le terrain de Sarcelles jadis destiné à l’équipement sportif bien placé près du RER n’a-t-il pas été réaffecté à une autre implantation (par exemple, au hasard, celles qu’on veut à tout prix installer sur le Triangle, à l’écart des populations) ? 

Figure 1 © Préfecture de l'Ile-de-France

 On sait bien qu’enrichir les riches n’a jamais ruisselé sur les pauvres, en dehors de quelques gouttelettes !... Et par contre, une stratégie aussi aveugle fait exploser les inégalités territoriales : une véritable politique d’injustice sociale. A cet égard, 40 ans de soutien indéfectible (régional, départemental et local) au développement de l’aéroport de Roissy – répertorié au premier chef dans les pôles d’excellence du Grand Paris - constitue un exemple cuisant de l’échec de tels choix d’aménagement. En témoignent les deux cartes jointes (Figure 2) qui présentent par commune les excédents des emplois (en rouge) par rapport aux actifs résidents et les déficits (en bleu). On observe en 4 décennies, que le pôle de Roissy (également localisé sur Tremblay-en-France) est passé de 15 800 emplois en 1975 à 85 000 [3] en 2016, mais que cette augmentation n’a guère profité à son espace environnant, en dehors des deux localités principales de la plateforme (Roissy et Tremblay) et de Gonesse. Précisons que les gains fiscaux de ces communes alimentent les budgets municipaux, mais bénéficient très peu aux habitants, comme en témoignent les taux de pauvreté (revenu médian annuel en 2019 de Gonesse : 18280 € par UC, contre 24 060 pour l'Ile-de-France [4])  et les taux de chômage élevés (taux de chômage de Tremblay en 2019 : 15, 3% ; Gonesse : 16, 4% contre 12,2% en moyenne régionale). A l’inverse, en 2016, un vaste arc de cercle de 10 communes qui entoure le pôle (que j’ai appelé la « Banane Bleue [5] ») a vu son déficit d’emplois s’aggraver, en passant entre 1975 et 2016 de -92 000 postes à -101 000.

 Plus à l’Est en Seine-Saint-Denis, qu’on nous explique quel est l’intérêt de relier Clichy-Montfermeil (deux communes de grands ensembles emblématiques d'un cumul de difficultés sociales [6], malgré un vaste plan de rénovation urbaine) avec Le Bourget aéroport d’affaires qui accueille les jets privés d’une brochette de VIP du CAC 40 et de dirigeants politiques ? Un mariage de la carpe et du lapin, sans aucune chance de prise de greffe réussie.

Figure 2 © J. Lorthiois

ILLUSION 3 : Ces grands pôles d’excellence ont vocation à constituer des pôles urbains majeurs qui sont destinés à structurer le territoire.

Dans le cadre des aéroports (Roissy, Orly, Le Bourget), comment peut-on parler de « centralité urbaine » quand la fonction logement est interdite, en raison des nuisances aéroportuaires ? Faut-il surdévelopper de tels pôles, en contradiction totale avec l’urgence climatique, qui plaiderait plutôt pour des polarités au cœur des villes, afin de valoriser la proximité et les circuits courts ?

C’est l’américain John Karsada qui a développé le concept « d’Aérotropolis », considérant que « les aéroports dessineront le développement urbain et l'implantation des entreprises au XXIe siècle comme l'ont fait les autoroutes au XXe, les chemins de fer au XIXe et les ports au XVIIIe siècle »[7]. Un point de vue qui a inspiré le projet initial du « Grand Roissy » porté par l’Établissement Public Plaine de France, dans son « Document stratégique de référence » de Décembre 2005 (carte de la Figure 3). Il s’agissait de réaliser un « corridor aéroportuaire » joignant Le Bourget à Roissy, constitué par un long ruban d’activités économiques traversant le Triangle de Gonesse et justifiant son urbanisation. Un concept totalement démodé aujourd’hui, avec le constat que l’effet d’entraînement d’un grand aéroport sur son territoire n’est absolument pas automatique (ce que démontrent les cartes de la figure 2). Par ailleurs, le développement du trafic aérien, fortement dépendant du pétrole, est-il compatible avec la lutte contre le dérèglement climatique ? Et que dire de l’augmentation des nuisances de bruit, qui génère la perte de 28 mois de vie en bonne santé pour un million de riverains ?

Pour toutes ces raisons, à quoi bon vouloir aménager ce corridor - excentré par rapport à la plateforme - à l’Ouest de l’autoroute A1 sur la partie Val-d’Oise, en sacrifiant les terres agricoles du Triangle de Gonesse (voir Figure 4, le projet de l'EPA Plaine de France en 2005), alors que ce ruban d’activités existe déjà à l’Est de l’autoroute, sur la partie Seine-Saint-Denis, et aboutit en plein cœur de l'aéroport. De plus, celui-ci dispose de 250 ha de terrains déjà aménagés (friche PSA d’Aulnay sous-bois) dont seulement quelques dizaines d'ha sont réservés pour des projets. Voir carte jointe dessinée par l'architecte Luc Dupont (Figure 4) que j’ai présentée au titre du Collectif Pour le Triangle de Gonesse (CPTG) lors du débat public de 2016 sur le projet Europacity, sur le thème : « le corridor aéroportuaire existe déjà, nous l’avons rencontré ». Cette concentration d’activités hyperspécialisées sur un site subissant un niveau élevé de nuisances - et par définition interdit à l’habitat – est le contraire d’un pôle urbain, qui se doit d’offrir un éventail satisfaisant de ce qu’on appelle les « aménités urbaines ». Ce concept recouvre, selon les sources, divers éléments positifs contribuant à l’attractivité d’une ville, tels que la qualité de l’air, les espaces de nature, l’offre de services publics dont les transports, la beauté architecturale et le charme des quartiers, le patrimoine historique, l’animation avec les restaurants, les équipements culturels et de loisirs, la sécurité, etc [8]… Où sont les aménités urbaines du Triangle de Gonesse ?

Figure 4 © EPA Plaine de France - Document stratégique de référence (2005)
Figure 4 © Luc Dupont - contribution au débat public sur EuropaCity - CNDP 2016

Illusion 4 : la centralité urbaine d’une gare offre des opportunités d’implantation de logements, bureaux, équipements…

Affirmation absurde : ceci supposerait que toutes les gares soient des lieux d’attraction, alors qu’elles sont plutôt traversées par des flux ( pôles de transit) ou à l'origine de diffusion de flux d'actifs (pôles de main-d’œuvre, donc centrifuges). Il y a même des gares très fréquentées, comme celle de Juvisy-sur-Orge - la plus importante de France après Paris, ce qui en dit long sur les dissociations de territoire en grande banlieue - qui constituent des sortes de "points de fuite" (comme en perspective) dont les usagers cherchent à s'échapper le plus rapidement possible (la région a tenté à plusieurs reprises d'y implanter un projet de développement urbain, sans succès).

Des pôles de transit :

Très clairement dans cette catégorie, il convient de ranger tous les hubs qui enregistrent de nombreux flux essentiellement de passage et rarement de destination. Au premier chef le hub de la Défense, qui est bien un pôle d’activités (le premier quartier d’affaires européen, du moins avant la pandémie), mais non un pôle d’habitat à la mesure de son poids en emplois (180 000 salariés, 42 000 habitants, dont environ la moitié sont actifs, soit environ 9 emplois pour un travailleur). Citons également le futur hub de Saint-Denis, qui offre déjà  2 emplois pour un actif (Figure 5) et dont le déséquilibre ne peut que fortement s’aggraver avec la mise en service du GPE, ce qui contredit la fable de la diminution des besoins de transports générés par le super métro, susceptible d'économiser des émissions de GES. Avec tous les flux qui vont converger vers la ville et se disperser alentours, elle va probablement voir son bilan carbone exploser.

Figure 5 © J. Lorthiois

Des pôles de diffusion des flux :

Il convient, dans cette catégorie, de compter toutes les communes-dortoirs, donc Clichy-Montfermeil, Sevran, Blanc-Mesnil, Champigny-sur-Marne qui expatrient leur main-d’œuvre…. Autant d'exemples qui contredisent la croyance qu’il suffirait d’implanter un métro pour que ces sites acquièrent une « centralité urbaine ». Voir l’exemple de Bagnolet qui n’est aucunement une « ville » au sens complet du terme (cf. plus haut la liste des « aménités urbaines »), bien qu’elle dispose de la station « Gallieni »… depuis 1971, venant s’ajouter à la desserte en métro de la « porte de Bagnolet ».

Ainsi, il y a de grandes chances pour que le GPE soit à l'origine de l'émergence ou du développement de futures villes dissociées, un concept que j’ai développé dans mes analyses sur les banlieues [9] constatant une dissociation grandissante des fonctions Emploi/ Main-d’œuvre dans les communes et qui se résume par : « l’habitant n’y travaille pas, le travailleur n’y habite pas ». J’ai consacré un article entier à l’analyse du cas de Gonesse, qui a vu son taux de chômage augmenter, à mesure qu'on y accueillait des emplois [10]. Citons désormais probablement Villejuif, en raison du caractère monofonctionnel du pôle, centré sur un seul gros équipement médical : une situation antinomique avec une véritable centralité urbaine, c'est-à-dire un lieu de destination reposant sur une mixité de fonctions. Déjà les promoteurs anticipent la mise en service de la gare d’interconnexion au carrefour de la ligne 14 et 15 Sud pour faire main basse sur les petits pavillons de la loi Loucher qui s’arrachent à prix d’or [10]. Gageons que les propriétaires chanceux ne profiteront jamais de l’avantage de la nouvelle infrastructure en termes de gains de temps, car vendre leur logement leur permettra de s’expatrier en périphérie - généralement dans l’Essonne - pour un autre avantage : bénéficier d'un logement plus spacieux, moins coûteux, d'espaces de nature plus proches. Un effet pervers  typique d'un aménagement entraînant de l'étalement urbain : là encore, une explosion du bilan carbone.

Tout laisse à penser à un scénario d’échec de même nature pour le projet de Campus de Saclay, qui repose sur un objectif de création de vie locale, pour le moment rudimentaire. Mais cet avantage sera contrarié par le métro traversant de la ligne 18, générant des flux centrifuges d’habitants partant travailler ailleurs. Et à l’inverse, l’offre de transport lourd drainera des chercheurs et étudiants résidant dans des territoires plus éloignés : les plus aisés résidant dans le Sud de Paris ou dans les belles vallées environnantes, les plus modestes dans les sites de petite couronne abondants en offre de logements sociaux. Rien ne permet d’envisager les perspectives d’une vie locale dynamique et attractive. Là aussi, tous les ingrédients sont réunis pour créer un centre urbain dissocié, avec une augmentation notoire du bilan carbone.

Des gains environnementaux et urbains totalement mensongers

Au total, sauf exception, la hausse des émissions de gaz à effet de serre (GES) risque de s’accroître fortement avec l’arrivée du métro. En conséquence, la fable d’une évaluation socio-économique montrant un gain pour les lignes les plus périphériques et donc les moins rentables - 17 Nord et 18 - ne repose sur aucune réalité défendable [11]. Dans l'Annexe d'un document introductif sur « l’évaluation socio-économique à l’échelle du Grand Paris Express » établi par la SGP, il est question d’apprécier « les économies en hectares artificialisés rendues possibles par la réalisation du GPE ; les économies de coûts d’investissement et de fonctionnement des services publics permises par une urbanisation raisonnée »[12]. En ce qui concerne la ligne 17 N, comme il ne peut y avoir de densification de "l’urbanisation existante" faute de construction de logements, et donc pas de services publics supplémentaires… l'offre se réduit à la création de gares dans des zones d’activités nouvelles, éloignées des pôles d’habitat. Les hectares artificialisés étant pris sur des espaces nouveaux, ceci ne peut se traduire que par une forte hausse de GES.  

 Ce qui est absolument inconcevable, c’est que la Société du Grand Paris (SGP) a « vendu » les lignes du GPE, comme générant des « effets urbains » économes d’espace, afin d’éviter un soi-disant « scénario de l’horreur » engendré par la croissance « naturelle » de la population et de l’emploi en Ile-de-France : « cette urbanisation aura tendance à coloniser les espaces ouverts de la périphérie, au moyen de lotissements pavillonnaires peu denses, associés à l’usage de la voiture particulière et consommera des superficies de plusieurs milliers d’ha, plus importantes que si l’urbanisation est moins diffuse »[12] !! Pour la ligne 17 Nord, le spectre d’une prolifération intempestive de pavillons n’a aucune chance de se produire, ni dans le périmètre du Bourget (en raison du Plan d’exposition au bruit – PEB- interdisant l’habitat), ni sur le Triangle de Gonesse (deux PEB de Roissy et du Bourget qui s’additionnent !!), ni sur le site du Parc d’Expositions (au cœur de deux zones d’activités sans logements), ni bien sûr pour les deux gares de l’aéroport de Roissy !! Par contre le risque de coloniser l’espace ouvert par des activités associées à l’usage de la voiture - parce que loin des habitations - et de consommer des espaces agricoles… est maximum en ce qui concerne le Triangle de Gonesse. Quant à la gare du Mesnil-Amelot, qu’on nous explique comment - quand on implante un métro express dans un village de 1048 habitants - avoir une chance d'éviter un mitage dramatique de l’espace rural situé au nord de la future gare qu'on imagine entourée d’immenses parkings. C’est totalement aberrant. D’autant plus que les promoteurs immobiliers sont en train d’anticiper la venue de la ligne, par une hausse du prix du foncier qui risque de chasser au loin les populations résidentes : on est en plein étalement urbain, avant même le premier coup de tractopelle.

 Dans la critique effectuée par nos collègues de COLOS (Collectif OIN Saclay) sur « l’utilité publique » prétendue des lignes 17 Nord et 18 [13], relevons dans le tableau de 2021 présentant la « VAN » (Valeur Actualisée Nette) calculée pour chaque ligne, que la 17 N bénéficierait avec la mise en service du GPE, d’un pactole de + 0,9 milliard au titre des « gains environnementaux et urbains » et de + 2,6 milliards pour les « effets d’agglomération ». Même constat en ce qui concerne l'évaluation socio-économique de la ligne 18 dont on trouvera une analyse très détaillée sur le site de COLOS [13]. Des calculs à la sincérité douteuse, sans la moindre preuve concrète, présentée par la Société du Grand Paris, juge et partie.

Voici ce qui est indiqué dans la même Annexe citée en note [12], pour justifier la ligne 18 sur le plateau de Saclay : « La relocalisation et le regroupement de nombreuses activités d’études et de recherche sur le plateau de Saclay dans un ensemble beaucoup plus dense, associés à de nouveaux programmes de logement construits selon les nouvelles normes environnementales, vont ainsi permettre de réduire les émissions de GES des futurs parcs résidentiels et tertiaires dans les zones traversées par la L18 et d’assurer une desserte en services publics plus efficace en plus bien entendu des considérables avantages pour la compétitivité du pays associés à la bonne réalisation de la plateforme de Saclay »[14]. On croit rêver ! Comment peut-on prétendre réduire les émissions de GES, alors qu’il s’agit de regroupements d’activités existantes venant de Paris (Agro Paris Tech, ENSAE et ENSTA) ou de proche couronne (École Centrale anciennement à Châtenay-Malabry ; Centre de Recherche EDF arrivant de Clamart ; déménagement d’une grande partie de l’Université Paris-Sud de la vallée vers le plateau, ENS de Cachan, etc) ? Ces relocalisations se sont traduites par l’abandon de bâtiments existants, de logements étudiants qui ont réaffectés à d’autres usages : au total, avec le déplacement de grandes écoles quittant des sites de départ plus denses que les sites d’arrivée, on obtient un quasi-doublement des surfaces urbanisées… Quant à la desserte en services publics, elle est d’autant plus déficiente que la densité urbaine est plus lâche, ce que découvrent à leurs dépens les étudiants et chercheurs déplacés sur le plateau de Saclay, qui guettent en vain "les aménités urbaines" du territoire.

Et en ce qui concerne les « considérables avantages pour la compétitivité du pays », qu'il soit permis de douter que la France se porte mieux en concentrant sur 2% de son territoire 19% de sa population, 31% de ses richesses économiques et 40 % de sa recherche. Ce n’est certainement pas le point de vue des régions qui enregistrent une « fuite de cerveaux » problématique, notamment pour les jeunes les plus qualifiés, notamment dans le cadre de leur premier emploi. Double perte : pour la province, qui a formé à fonds perdus sa nouvelle élite ; pour les entreprises franciliennes qui professionnalisent leurs jeunes cadres et perdent leur investissement, en raison de leur départ massif vers leur région d'origine, , dès la trentaine, quand la famille s'agrandit.... Là encore, la théorie des richesses de la capitale « ruisselant » sur la province relève du pur fantasme.   

 Dans le contexte du réchauffement climatique, tout le cadre conceptuel qui a prévalu pour justifier le Grand Paris s'effondre, montrant son incohérence et sa totale incompatibilité avec les enjeux écologiques actuels et à venir.

NOTES

[1] Enquête Globale des Transports IDF de 2010.

[2] Contrat de Développement Territorial (CDT) Val de France, Gonesse, Bonneuil-en-France

https://www.val-doise.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-du-territoire-et-construction/Le-Grand-Paris/CDT-Val-de-France-Gonesse-Bonneuil-en-France

[3] Concerne uniquement la plate-forme, localisée sur 6 communes en 2016. En 1975, on peut considérer que les emplois étaient tous implantés sur la seule commune de Roissy.

[4] J. Lorthiois, Bêtisier du Grand Roissy n°3 - "Un territoire non pas pauvre, mais inégalitaire"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/310321/betisier-du-grand-roissy-n-3-un-territoire-non-pas-pauvre-mais-inegalitaire

[5] J. Lorthiois, Bêtisier du Grand Roissy n°2 - "La fracture territoriale est sociale, non administrative"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/100321/betisiergrand-roissy-n-2-la-fracture-territoriale-est-sociale-non-administrative

[6] On peut se demander pourquoi Clichy-Montfermeil est la seule banlieue sensible qui figure sur le projet de métro porté par Christian Blanc, aux côtés de pôles d'excellence comme La Défense ou Roissy. Probablement une sorte de "lot de consolation" accordé à un site emblématique, d'où est parti l'embrasement des banlieues en 2005.

https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89meutes_de_2005_dans_les_banlieues_fran%C3%A7aises

[7] John Karsada, Aérotropolis

http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/aerotropolis

[8] Aménités urbaines, voir l'intéressant exemple d'Angers

https://okina.univ-angers.fr/publications/ua8907/1/es460g.pdf

[9] J. Lorthiois, "Balayer les idées reçues sur l'Emploi et le Travail", exemples de villes dissociées pages 9 et suivantes

https://j-lorthiois.fr/balayer-les-idees-recues-sur-lemploi-et-le-travail/

[10] Le Parisien, "Prix de l'immobilier en Ile-de-France : Villejuif, une ville en pleine mutation"

https://www.leparisien.fr/economie/prix-de-l-immobilier-en-ile-de-france-villejuif-une-ville-en-pleine-mutation-28-02-2019-8022489.php

[11] Article de COLOS, "A propos de l'utilité publique des lignes 18 et 17 Nord"

https://www.colos.info/images/doc/Utilite-publique-lignes-18

[12] Société du Grand Paris, Annexe "Évaluation socio-économique à l'échelle du Grand Paris Express", Dossier d'enquête préalable à la DUP modificative de la ligne 19, Juin 2021.

[13] COLOS, Ligne 18, critique de l'évaluation socio-économique

https://www.colos.info/images/doc/Ligne-18_critique-evaluation-socio-economique.pdf

[14] Les termes figurant en gras ont été mis par nous.

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