Transports du Val d'Oise : projets inutilement ruineux, besoins des usagers bafoués

Enumérons cinq graves erreurs d’appréciation couramment commises par les élus du Val d’Oise[1], qu’il conviendrait de rectifier.

1^ère erreur : la grandeur de la Métropole ferait pleuvoir du développement économique en banlieue

Pour les militants écologistes, la politique territoriale mise en œuvre par la quasi-totalité des élus du Val d’Oise conduit droit dans le mur leurs habitants. Plus les dirigeants prétendent aménager leur territoire, moins ils le ménagent, plus ils le dissocient et le fracturent. Se laissant berner par une obsessionnelle « politique de l’OFFRE » au service de la Métropole, ils veulent à tout prix singer cette quête éperdue « d’excellence » prônée par les promoteurs de « Paris-Ville monde » en privilégiant les équipements de prestige : un métro du « Grand » Paris Express avec une gare « d’interconnexion » sur le Triangle de Gonesse, dans un site interdit à l’habitat ( que pourrait-elle relier ? les habitants sont des vers de terre et des céréales !), une Cité scolaire « à vocation internationale » également en plein champ, une voie routière express (BIP) destinée à relier les autoroutes A15 et A1 et à traverser rapidement une douzaine de communes sans les desservir, et pour couronner le tout une hypothétique ligne 19 du « Grand » Paris Express La Défense/Triangle de Gonesse/Roissy programmée aux calendes grecques, avec un horizon sans visibilité (un chantier en 2040 ?)...  

Faut-il se laisser bercer par l’illusion qu’une offre parachutée sur un territoire sans aucune analyse de la demande locale et de son évolution future ferait miraculeusement émerger sur le terrain un besoin dormant qui jusqu’ici sommeillait ?… Comme si le débarquement soudain de la « grandeur métropolitaine » sur le Val d’Oise allait automatiquement faire pleuvoir une manne de richesses et de prospérité… Et sans jamais analyser la réalité des BESOINS premiers des populations locales : des transports du quotidien, des services de proximité - notamment publics – générant des emplois qui recrutent localement et réduisent à la source les besoins de déplacements lointains... 

Il n’y a pourtant aucune étude scientifique sérieuse, démontrant qu’une infrastructure de transport induirait fatalement du développement économique et serait créatrice d’emplois !  Au  contraire, à la lecture de l’ouvrage Les naufragés du Grand Paris Express[2], on  constate - sur les 8 sites analysés par les deux autrices - que le cadeau de ce grand projet est le plus souvent empoisonné, engendrant hausse des coûts du foncier, éviction en périphérie des classes populaires, voire pour les sites les mieux desservis, gentrification accélérée et perte de mixité du territoire. Et au final, le constat d’une aggravation renforcée des inégalités territoriales, qui battent des records en Ile-de-France. Se reporter à ce sujet à un autre article de ce blog consacré aux transports : « richesses au centre, galère en périphérie ».

 Ainsi, le Val d’Oise reproduit jusqu’à la caricature une politique d’aménagement du territoire d’Ile-de-France irresponsable, gaspilleuse d’espace et de fonds publics, aggravant l’étalement urbain et tournant le dos à la nécessaire sobriété réclamée par l’urgence climatique. Une idée reçue particulièrement enracinée dans les têtes des élus du 95, c’est qu’un métro serait forcément bon « en soi », alors que ce n’est jamais qu’un outil d’aménagement. Et comme tous les outils, il dépend de l’usage qui en est fait.

2^ème erreur : la gare du Triangle de Gonesse serait la seule chance de faire entrer le Val d’Oise dans le Grand Paris

Depuis des années, le département du Val d’Oise tient le même discours plaintif : « nous sommes les oubliés du Grand Paris… » « Nous n’avons qu’une seule gare de métro… » et de prétendre qu’« il nous faut cette gare, c’est notre seule chance d’entrer dans le Grand Paris »…  Faut-il rappeler la responsabilité d’Arnaud Bazin (DVD, puis UMP, puis LR), alors président du Conseil départemental du Val d’Oise, qui a négligé de positionner son département au moment des négociations préalables avec le Secrétariat d’Etat du Grand Paris sur le tracé du Grand Paris Express ? A cette époque, les jeux étaient sans doute plus ouverts et s’il y avait eu accord avec la région, le projet n’aurait certainement pas été validé avec une gare en plein champ… On aurait plutôt misé sur la desserte des cœur de villes du bassin de Sarcelles, là où se trouve la main-d’œuvre la plus nombreuse et la pénurie d’emplois la plus élevée, c’est-à-dire là où se trouve le maximum d’usagers potentiels de transports en commun !

Autre rappel historique qui fâche : en 2015, Patrick Renaud, président de la Communauté d’agglomération de Roissy-Porte de France (CARPF) a déménagé vite fait son siège social à Louvres, de peur que Roissy commune adjacente à la Seine-Saint-Denis soit annexée à la Métropole (ce qui aurait été logique, puisque la commune de Tremblay-en-France - 93 - et la commune d'Orly - 94- en font partie), mais elle aurait dû alors partager ses richesses avec le 9-3, le rival détesté par le 95… Dès le danger écarté avec la ratification du périmètre de la Métropole du Grand Paris (MGP) et la création de la nouvelle intercommunalité CARPF absorbant l’intercommunalité Val de France en janvier 2016, le siège social fut réintégré à Roissy. Dernière remarque : Argenteuil a choisi de se rattacher à la MGP,  donc 110 000 Val d’Oisiens « sont dans le Grand Paris » depuis le 1^er Janvier 2016… ce qui fait quand même 8 ans… Comment Mme Cavecchi, présidente du Conseil départemental du Val d’Oise peut-elle « effacer » les habitants de sa plus grande ville et continuer à pleurer misère en racontant que « le Val d’Oise est abandonné du Grand Paris » ??

Aujourd’hui, il y aurait un moyen simple et RAPIDE de répondre aux urgences des besoins banlieue /banlieue en zone dense du Nord francilien : aménager la rocade ferroviaire interdépartementale (78-95-93) de 28 km, utilisant l’ancienne voie ferrée de grande ceinture allant de Sartrouville à Noisy-le-Sec. Jadis intitulée « Tangentielle Nord », ce tram-train appelé aujourd’hui T11 est programmé depuis une trentaine d’années. Rappelons le gros avantage d’un tram-train sur un tramway : il circule sur des voies SNCF dédiées et ne se mélange pas à la circulation automobile. Et le gros avantage de T11 par rapport au GPE : les voies existent, en surface, il suffit de les aménager ; aucun besoin supplémentaire d’ouvrages d’art ou de creusement de tunnels coûteux. Un seul segment Epinay-sur-Seine - Le Bourget a été mis en service en 2017. Le tronçon Sartrouville - Argenteuil - Epinay-sur-Seine permettrait de desservir 110 000 Val d’Oisiens avec deux gares remarquablement placées, l’une au cœur du quartier sensible du Val d’Argent (50.000 habitants) l’autre en plein centre-ville d’Argenteuil. Mais ce projet reconduit de programmation en programmation, a désormais été retiré du nouveau Contrat de Plan Etat-Région (CPER), sans aucune explication. A l’autre extrémité du tracé, un autre tronçon en projet permettrait de relier Le Bourget à Noisy-le-sec. A son achèvement, T11 desservirait 620 000 habitants et 27 quartiers sensibles. Et surtout ce tram-train permettrait des connexions avec l’ensemble des radiales du Nord de l’Ile-de-France (IDF).  Dans le 93, il pourrait relier par exemple la préfecture de Bobigny, en prolongeant la ligne de métro n°5 jusqu’à Bobigny-la-Folie.

3^ème erreur : le Grand Paris Express (GPE) serait conçu au service des banlieues

 Le réseau a été proclamé comme tel par ses promoteurs, notamment par le secrétaire d’Etat chargé du développement de la région capitale Christian Blanc. En réalité, il a été conçu d’abord au service de « Paris-Ville monde ». La ligne 14 Orly-Saint-Denis Pleyel, récemment inaugurée, joue une fonction métropolitaine évidente : elle constitue une véritable « épine dorsale » de l’Ile-de-France, drainant ainsi les banlieues qui ont besoin de traverser la région. Mais ce besoin concerne très peu d’habitants, car la plupart des trajets sont relativement courts. En effet, il y a chez les Franciliens une « science du déplacement » pour éviter les trajets trop longs et/ou chronophages, grâce à de délicats arbitrages entre les localisations de leur logement et de leur emploi. La nouvelle offre de transport du GPE répond essentiellement aux demandes métropolitaines : comment acheminer des touristes débarquant d’Orly ou gérer le futur hub de Saint-Denis qui a joué un rôle-clé pendant les JO et va devenir à terme un énorme pôle de transit (bien plus qu’un lieu de destination), venant aggraver le caractère dissocié de la ville, décrit sur mon site.

En Ile-de-France, l’essentiel des besoins de transports en commun porte au premier chef sur les liaisons domicile-travail vers l’hypercentre qui – historiquement - n’a jamais concentré autant d’emplois et autant d’activités dites « supérieures ». Et plus on rajoute de radiales (ligne 14, Eole…), plus on favorise cette polarisation excessive qui siphonne les ressources humaines des banlieues. Je renvoie aux cartes des figures 2 et 6 que j’ai publiées dans un autre article de ce blog (Richesses au centre, galère des premiers de corvée en péripherie) et à la démonstration qui l’accompagne.

L’autre fonction essentielle des transports en commun concerne les liaisons de banlieue à banlieue qui correspondent à des besoins locaux, s’effectuant sur des segments courts. Pour répondre à cette demande, il faut cumuler trois conditions :  un tracé en rocade, relier des pôles d’emploi avec des pôles d’habitat, être situé en zone dense.     

En comparaison, la ligne 17 Nord Le Bourget-Roissy coche dans toutes les mauvaises cases :

• elle est en radiale et non en rocade : la liaison métropolitaine aéroport/hypercentre est déjà assurée par le RER B, elle sera renforcée par le CDG Express, en construction. Ce serait le seul aéroport au monde desservi par 3 lignes de transports lourds en radiale !
• elle se situe en périphérie d’agglomération, en zone insuffisamment dense pour justifier un métro. Lors du Sommet du Grand Paris du 17 septembre dernier, Marc Pélissier, président de l’Association des Usagers des transports IDF, a cité le chiffre de 80 000 usagers /jour pour la ligne 17 Nord. Or, en dessous de 200 000 usagers /jour un tramway de type Boulevard des Maréchaux suffit.
• Elle ne relie que des pôles d’emplois entre eux (Le Bourget-Aéroport ; Parc international d’expositions – PIEX - de Villepinte ; Roissy-Charles de Gaulle 2 et 4…), ce qui correspond à 3% des besoins de déplacement en IDF, d’après l’Enquête Globale des Transports (EGT).

Facteur aggravant, la ligne comprend une gare en plein champ revendiquée par le département 95, récemment rebaptisée « Gonesse » tout court : mais ce n’est pas en enlevant la mention « Triangle de Gonesse » qu’on raccourcit par magie la distance qui sépare la station projetée des premières habitations proches de la mairie - à 2,2 km - et à 6 km du centre de l’agglomération Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville où se trouve la gare du RER D. Ce qui nécessiterait 25 mn de bus pour relier le quartier sensible de la Fauconnière où habitent 28% des Gonessiens, à la gare du Triangle. Sans compter un terminus au Mesnil-Amelot, village qui dépasse à peine le millier d’habitants. Ainsi, l’ensemble de la ligne 17N passe à l’écart des bassins d’habitat (donc de main-d’œuvre) de l’Est-95, puisque 5 gares sur 6n’ont aucun habitant dans un périmètre de 800 m autour. Mais les élus continuent à faire croire aux populations locales que la gare de Gonesse leur serait utile et améliorerait la « galère des transports » qu’ils vivent au quotidien !

4^ème erreur : Il faut offrir de la mobilité aux Val d’Oisiens

« Les Val d’Oisiens ont droit à la mobilité » a déclaré M. Blazy, maire de Gonesse (PS) au Sommet du Grand Paris déjà précédemment cité. Certes, mais ont-ils « ENVIE » de la mobilité qu’on leur propose ? En focalisant toute la politique du département sur les grands axes de transports dits « structurants » qui desservent bien davantage la Métropole que les  territoires locaux, on ne s’interroge pas sur l’utilité réelle de certains choix : cette mobilité imposée « d’en haut » est-elle désirable et désirée par les habitants?

 Rappelons que le  premier lieu de destination domicile-emploi des travailleurs Val d’Oisiens, c’est leur commune de résidence : ils sont 17% dans ce cas (INSEE, 2021). J’appelle cette catégorie les travailleurs et les emplois SUR PLACE. Il y a très peu d’exceptions, sauf dans le cas de communes particulièrement « dortoirs », où les destinations vers Paris sont supérieures à l’emploi sur place (cf. Garges-lès-Gonesse, seule ville de l’Est-95 dans ce cas). Mais une moyenne de 17 % est un score très médiocre, surtout si on le compare à la situation de 2013 avec 20,5%. Si l’ensemble des communes du Grand Roissy avaient le même taux d’emploi sur place que la ville de Versailles (32 %), il y aurait plus de 100 000 emplois supplémentaires localisés dans le territoire !!

A l’inverse d’un tel scénario, les résidents de l’Est-95 vivent dans leur vie quotidienne la « mobilité subie », les obligeant à quérir leur emploi au loin, à Paris ou en petite couronne. Savez-vous qu’un travailleur de Villiers-le-Bel passe 7 années supplémentaires de travail dans sa vie d’actif, en temps perdu dans les transports ? Aspire-t-il réellement à voir croître sa mobilité ? Il aimerait sans doute pouvoir vivre sans voiture et aller travailler en mode doux (à pied ou à vélo), comme beaucoup de Parisiens, dont le mode de déplacement pour aller au travail se décompose comme suit : pas de déplacements ou mode doux, 24,1% ; deux roues motorisées, 4 % ; voiture, 9,9 % ; transport en commun, 62,1 %. A comparer avec le Val d'Oise : pas de déplacements ou mode doux, 8,4%; deux roues motorisées, 1,9% ; voiture, 54% ; Transport en commun, 36%. (Source INSEE, 2021) 

5^ème erreur : les Val d’Oisiens auraient besoin de transports, pour compenser la pénurie d’emplois

Depuis une décennie, le Val d’Oise continue à gagner de la population, mais perd de l’emploi, comme le montre le tableau ci-contre. En une décennie (2010-2021), le département a vu sa population croître de près de 88 000 habitants, dont 22 400 actifs dits « totaux » (c’est-à-dire chômeurs compris). Et dans le même temps, le nombre d’emplois a diminué de 10 450 postes. Il y a donc urgence à développer des activités économiques, en correspondance avec les compétences et qualifications des populations. Et non pas de continuer à vider le département de ses ressources humaines travailleuses en rajoutant des liaisons avec des pôles lointains.

Comment peut-on faire croire que la solution pour les Val d’Oisiens en activité, ce serait d’être relié à 2 grands pôles métropolitains : Roissy et La Défense ? Roissy, ça fait 40 ans que les dirigeants essaient de profiter des « retombées de l’aéroport », en peine perdue. Les habitants souffrent davantage des nuisances que des retombées ! Au départ, il n’y avait aucune gare du Grand Paris Express dans le Val d’Oise,  et puis, ô miracle, Vianney Mulliez obtient de l’Elysée qu’un coude de 5 km soit réalisé pour desservir son mégacentre commercial et de loisirs projeté Europacity sur le Triangle de Gonesse. Une décennie plus tard, ce projet XXL est abandonné (2019) : une décision présidentielle qui ne saurait être attribuée aux contestataires écologistes, malgré leur détermination. Car comment expliquer alors le fiasco d’un autre GPII (grand projet inutile et imposé) du Grand Roissy nommé International Trade Center(ITC) qui a rendu son dernier soupir au cours de l’année 2022 ? A l’opposé d’Europacity, ce projet cumulait les points forts : une excellente situation géographique sur la plateforme de Roissy ; la très bonne desserte existante ; des investisseurs étrangers ; les terrains achetés et les permis de construire déposés. Le temps s’est écoulé et rien ne s’est passé. Finalement, aucun coup de pelleteuse n’ayant été fourni, les permis de construire sont devenus caducs, sans qu’aucune opposition ne se soit exprimée à l’encontre du GPII. Il s’est éteint tout seul !

Seule explication possible : une réorientation des investisseurs, et un désamour grandissant pour des implantations en banlieue périphérique. En témoigne l’analyse que j’ai conduite sur le fiasco des 25 projets du Grand Roissy identifiés en 2012 :  dix ans plus tard, je constate que deux d’entre eux seulement sont terminés, avec 5000 emplois créés au lieu de 104 000… Désormais, avec la mise en service de la ligne 14 de Saint-Denis à Orly, la ville de Saint-Denis va disposer progressivement d’un remarquable hub de transports de même importance que celui de La Défense. Il est bien évident qu’avec l’implantation de nouveaux établissements ( y compris du secteur public, comme le Conseil Régional) et le lancement du complexe hôtelier de la Tour Pleyel (H4 Wyndham Paris-Pleyel), le pôle de Roissy apparaît singulièrement démodé. Négligeant le retentissant cumul d’échecs du Grand Roissy et la redistribution des cartes actuelles, le Val d’Oise veut rajouter à cette liste de fiascos successifs deux autres projets tout aussi périlleux : la relance d’une voie routière express, le Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP) et la ligne 19 du Grand Paris Express devant relier la Défense à Roissy. Les grandes surfaces s’effondrent au profit de la vente en ligne, les immeubles miroirs de La Défense inadaptés au réchauffement climatique se vident au profit du télétravail et se reconvertissent en coliving[3] - une offre hôtelière pour accueillir les télétravailleurs lors de leur activité présentielle -… Les m2 vacants se multiplient dans les pôles d’affaires traditionnels… Mais le Val d’Oise poursuit inexorablement un modèle d’urbanisme en coma dépassé. Alors que la réorientation des investisseurs devrait enclencher une réorientation du budget du département vers des programmes d’emplois de proximité.

Quand au projet aéronautique du Bourget, il n’a jamais pris : les élèves formés dans ce secteur en lycée d’alentours partent s’embaucher à Toulouse. Dassault a gardé son siège social en Ile-de-France mais s’est délocalisé à Cergy-Pontoise et a déménagé ses activités industrielles à Bordeaux. A quoi bon alors la gare Le Bourget-Aéroport, fréquentée par des milliardaires, grands utilisateurs de jets privés, mais qui ne prennent jamais le métro[4] ?

D’une façon plus générale, on sait aujourd’hui qu’un certain nombre de gares du RER D ne se justifient qu’en zone dense, sous l’impérative condition de relier des pôles d’emplois à des pôles d’habitat, donc de main-d’œuvre. Ce qui est bien le cas pour la ligne 15 sud, mais nullement pour la ligne 17 Nord.

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En synthèse de cet article, constatons que plus le dérèglement climatique s’accélère, plus la politique des transports du Val-d’Oise apparaît hors-sol, décalée des besoins premiers des habitants. Et ce n’est pas en poursuivant les erreurs du passé, c’est-à-dire en facilitant les transports lointains qu’on améliorera les conditions de vie quotidienne des Val-d’Oisiens. Je rappelle la première destination des travailleurs du département concerne les emplois localisés dans la commune de résidence, qui représentent 17 % des cas (INSEE, 2021). Bien loin derrière, le pôle de Roissy, c’est 2,8 % des Val d’Oisiens qui y travaillent ; La Défense 4,9 % [5]. C’est pourquoi il serait bien plus pertinent d’abandonner ces GPII et de réorienter les financements consacrés à des axes de transit inutiles, vers des activités de proximité (dont des services publics) qui recruteraient sur place.

Le meilleur moyen de transport, le moins coûteux, le moins polluant, le plus facile à mettre en place ? C’est le transport évité.

 NOTES

[[1] Quand je dis « les élus du Val d’Oise » je comprends l’entente cordiale de la quasi-totalité des maires allant du PS au LR sur la politique d’aménagement et des transports du Val d’Oise. A l’exception des conseillers écologistes, LFI et PCF du Conseil régional et du seul conseiller départemental écologiste.

[2] Clerval Anne, Wojcik Laura, 2024, Les naufragés du Grand Paris Express, Zones.

3] Voir l’article sur ces  nouveaux modes d’habiter

https://chroniques-architecture.com/a-la-defense-synapses-tours-synergiques-signees-alfonso-femia/

[4]  Article de Reporterre

https://reporterre.net/Vols-sans-passagers-ou-vers-Ibiza-la-verite-sur-les-jets-prives

[5] Pôle de Roissy : deux communes : Roissy et Tremblay-en-France ; La Défense, 3 communes : Nanterre, Puteaux, Courbevoie. Les chiffres proviennent d'une étude de J. Lorthiois sur les déplacements domicile-emploi (INSEE, 2019) portant sur un million de Val d'Oisiens, non encore publiée.