Bolivie, la corruption tue. La disparition de l'équipe de football Chapecoense

Le 28 novembre 2016, un avion de l’entreprise bolivienne LaMia s’est écrasé en Colombie avec, à son bord, les membres de l’équipe de football brésilienne Chapecoense qui se rendait à Medellin pour y disputer la finale de la Copa Sudamericana. Bilan soixante-et-onze morts et six rescapés.

 

Le 28 novembre 2016, un avion de l’entreprise bolivienne LaMia (un Avro RJ85, vol 2933)[1] s’est écrasé en Colombie avec, à son bord, les membres de l’équipe de football brésilienne Chapecoense qui se rendait à Medellin pour y disputer la finale de la Copa Sudamericana. Bilan soixante-et-onze morts et six rescapés.   

Interrogé par la presse Evo, Morales s’est déclaré surpris de ce que cette entreprise aérienne ait obtenu l’autorisation de voler ; il a même ajouté qu’il ignorait qu’elle était bolivienne[2].  Cependant, quelques jours auparavant, le 15 novembre, il avait voyagé dans l’avion sinistré en compagnie du ministre de la présidence et du gouverneur du département du Beni pour inaugurer la nouvelle piste d’atterrissage de Rurrenabaque (Beni)[3]. Et il reconnaissait que le directeur  administratif de l’entreprise, le général Vargas Gamboa, avait été son pilote dès l’époque où il n’était qu’un dirigeant syndical cocalero.

Jour après jour de nouvelles révélations montrent qu’un groupe proche du président a permis l’existence de la compagnie LaMia et a tourné la règlementation en vigueur pour autoriser ses avions à voler.

La Línea Aérea Mérida Internacional de Aeronavegación (LaMia) est née au Venezuela, en 2010, grâce à l’argent d’un narcotrafiquant chinois, Xu Jinghua, plus connu sous le nom de Sam Pa. Son propriétaire se nomme Ricardo Albacete Vidal[4].  Son idée était de créer une compagnie de l’État de Mérida à vocation nationale et internationale à partir de trois jets britanniques Avro RJ-85 dont il avait fait l’acquisition. Cependant, la compagnie fut seulement autorisée à opérer des vols intérieurs entre l’État de Mérida et le reste du pays.

En 2014, Sam Pa, qui avait été dénoncé pour terrorisme et trafic de drogue aux États-Unis, fut emprisonné en Chine, pour corruption. À la même époque, les  trois avions tombèrent en panne ; plus d’argent pour effectuer les réparations nécessaires. C’est alors que, selon le journal Sol de Pando, le ministre de la Présidence bolivien, l’ancien major de l’armée de terre, Juan Ramón Quintana Taborga, aurait favorisé la création d’une filiale bolivienne de LaMia sauvant ainsi la compagnie de la faillite. En fait, LaMia Bolivie n’est qu’une sorte de franchise : elle verse un loyer au propriétaire de LaMia Venezuela qui demeure propriétaire des avions[5].

La compagnie administrée par le général Gustavo Vargas qui en est directeur comprend deux actionnaires (socios), tous deux pilotes : le colonel Marco Rocha Venegas, et le capitaine Miguel Quiroga Murakami qui était aux commandes le 28 novembre dernier et qui est mort dans l’accident.

Toutefois, le 10 novembre 2014, le Director General de Aeronáutica Civil (DGAC), le général Luis Coimbra, n’avait autorisé  LaMia qu’à servir de « taxi aérien », cantonné à des vols charters à l’intérieur du pays. Restriction dont se serait plaint Albacete auprès de Quintana.  Les effets de son intervention se firent rapidement sentir. Le  directeur de l’aviation civile démissionne en juin 2015, laissant la voie libre pour la désignation d’un  nouveau responsable, le général Virgilio Pereira – un ami du président si l’on en croit l’autobiographie  d’Evo Morales,  Mi Vida, De Orinoca al Palacio Quemado» (2014) – lequel désigne Steven Vargas Villegas, fils du général Gustavo Vargas Gamboa, comme directeur du Registro Aeronáutico Nacional. Et le 31 juillet, sur la base du rapport de Steven Vargas Villegas[6], dont  la signature figure à côté de la sienne[7], Pereira autorise LaMia à voler à son gré pour effectuer le transport des passagers, de fret et de courrier.  Il fallait encore s’assurer de la bienveillance des autorités aéroportuaires.  Le 16 décembre 2015, le général Tito Gandarillas, ancien commandant en chef des Forces Armées, fut alors nommé  directeur de l’Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (ASAANA). Et pour boucler l’affaire, le 13 janvier 2016, la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) confirme l’autorisation donnée à l’entreprise LaMia  de transporter passagers, fret et courrier en Bolivie et à l’extérieur, sous la forme de vols charter  (como operador no regular), et ce jusqu’au 30 juillet 2020.

Cependant, au terme de ce processus de régularisation, un seul des trois avions est réparé et déclaré apte à voler. Les deux autres dorment dans un garage de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), à Cochabamba, où leur réparation se fait attendre  – sans doute par manque de financement. La compagnie ayant obtenu toutes les autorisations requises, les vols charters  se succèdent pour le transport de touristes et d’équipes de football  (y compris la sélection nationale d’Argentine, qui utilise ses services le 11 novembre dernier), ou encore pour répondre à la demande d’entrepreneurs du secteur minier et des hydrocarbures – ou du préfet du département du Beni, le 15 novembre , pour célébrer l’ouverture  de la nouvelle piste d’atterrissage à Rurrenabaque.

chapeco

Le vol

Avant d’entreprendre son vol fatal l’avion avait été soumis aux procédures habituelles. Après la catastrophe, une employée d’AASANA, Celia Castedo, a rendu publiques les observations quant au vol LMI 233 qu’elle avait alors transmises à ses supérieurs. La plus importante concernait l’autonomie de vol : strictement égale à celle du temps de vol, elle présentait un risque sérieux. À trois reprises alerté par l’employée, le capitaine décide de ne pas tenir compte de l’avertissement, et ne tente pas de se ravitailler en cours de route, à Cobija (Pando), ou à Bogota comme il aurait dû le faire[8].

Ce n’était pas la première fois que l’avion effectuait un vol Santa Cruz -Medellin, alors même que son réservoir de combustible ne permettait pas d’effectuer d’une traite une telle distance avec la marge nécessaire pour parer à tout incident. Selon un article du media Univision, il aurait même violé systématiquement les règles de la circulation aéronautique concernant le poids et la réserve de combustible durant les six derniers mois[9].

Cette fois, les circonstances ont fait que l’accident n’a pu être évité. À l’approche de Medellin les conditions météo étaient mauvaises et un autre avion avait demandé à atterrir d’urgence. Si bien que l’avion bolivien s’est trouvé dans la file de ceux contraints de patienter. Et quand il a avisé  la tour de contrôle de sa situation critique, il était trop tard. L’avion s’est écrasé à 15km de la piste d’atterrissage.

deuil

Les coupables et les sanctions

Le directeur de LaMia Bolivie, le général Vargas, et son associé le colonel Rocha ont promptement chargé le capitaine Miguel Quiroga de la responsabilité de l’accident[10]. Le ministre des armées les a suivis en traitant d’assassin le pilote décédé. «  En définitive, ce n’est pas un accident, c’est un homicide.  À Medellin, il y a eu un assassinat », a-t-il  déclaré[11].  

Pourtant, tout porte à croire qu’il n’était que le second couteau du duo Vargas-Rocha (par ailleurs apparentés), dont il n’était qu’un associé de la dernière heure, et dont il suivait les ordres.

Quoiqu’il en soit, la violation des normes en vigueur, tant pour ce qui est de la création de la compagnie que de son autorisation d’opérer dans l’espace national et international, et les conditions dans lesquelles les vols précédents avaient été assurés, montrent l’existence d’une chaîne de responsables qui prend son origine dans l’entourage immédiat d’Evo Morales et dont le capitaine Quiroga n’était que le dernier maillon.

Ce qui importe donc au pouvoir c’est de rejeter toute responsabilité sur des échelons inférieurs et d’en tenir à l’écart la figure du caudillo. Selon le vice-président Garcia Linera, tout n’est qu’une affaire de fonctionnaires de niveau intermédiaire qui n’ont jamais rendu compte de leurs micmacs. « Et si des fonctionnaires de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) ou de la DGAC ont mal enregistré les documents ou n’ont pas été clairs dans la manière dont ils ont transmis leurs autorisations, « ils doivent tous être sanctionnés »[12].

Pour le moment, des poursuites judiciaires ont été engagées contre le directeur de l’entreprise, le général  Gustavo Vargas Gamboa, et contre le pilote actionnaire survivant, Antonio Rocha Venegas. D’autres procédures sont annoncées visant les autorités de la Dirección  General de Aeronáutica Civil (DGAC) et de AASANA désignées par Evo Morales : les généraux Virgilio Pereira et Tito Gandarillas. Pour l’heure ils ont seulement été destitués de leurs fonctions.

Le général Vargas, arrêté dès le 1er décembre, est en prison préventive depuis le 7, et son fils Gustavo Vargas Villegas, directeur  du Registro Aeronáutico Nacional de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a été arrêté le 8.

Antonio Rocha Venegas qui se trouvait hors du pays depuis le 21 novembre, est en fuite. On le dit en Colombie.

Celia Castedo, l’employée qui avait formulé des réserves quant à la régularité du vol, s’est  réfugiée au Brésil après avoir été suspendue d’AASANA, le 30 novembre, puis harcelée par sa direction et soumise à une série de pressions[13]. Le ministre de l’Intérieur, Carlos Romero,  a immédiatement demandé son extradition [14].

Pour faire bonne mesure le ministère public a mis sous séquestre les deux autres avions de l’entreprise, tandis que la  Fuerza Aérea Boliviana (FAB)  a présenté à LaMia une facture de 335.550 bolivianos pour un service de maintenance et de garage des deux avions[15].

Evidemment, l’enquête se poursuit également au Brésil et en Colombie. Et un danger guette la Bolivie : celui d’une sanction internationale qui aboutirait au déclassement du pays par l’administration fédérale des États-Unis.  Actuellement placé en catégorie un, le pays pourrait être rétrogradé, ce qui limiterait considérablement  la capacité de la compagnie nationale (Boliviana de aviación) à ouvrir de nouvelles lignes, notamment en direction des États Unis.  Actuellement, elle n’opère qu’entre Santa-Cruz-de-la-Sierra et Miami.

L’emprise militaire sur le transport aérien

Depuis l’arrivée au pouvoir d’Evo Morales, le paysage de l’aviation nationale a profondément changé. L’ancienne compagnie aérienne Lloyd aéreo boliviano, l’une des plus anciennes du continent a disparu après avoir fait faillite. Un décret de 2010 lui interdit de voler pendant 25 ans. La compagnie privée Aerosur, créée en 1992 qui lui avait succédé sur les lignes internationales au début des années 2000[16], s’est trouvée à son tour aux prises avec de graves problèmes financiers.  Redevable d’arriérés d’impôts, elle a été sommée de rembourser rapidement le fisc. En la poursuivant en justice le gouvernement a hâté volontairement sa cessation d’activité (définitive en mai 2012), tandis que son ancien propriétaire trouvait refuge aux États Unis. En 2015, tous ses biens ont été confisqués et il a été condamné à cinq ans de prison.

Le but de la manœuvre était de promouvoir les activités d’une nouvelle entreprise publique : Boliviana de Aviación (BoA); fondée en 2007, ses premiers vols commencèrent en 2009.  Ce fut une manière expéditive de s’assurer le contrôle du transport aérien d’autant que, dans le même temps, l’entreprise de Transporte Aéreo Militar (TAM), qui assurait traditionnellement le service dans les zones éloignées et difficilement accessibles du pays, étendait ses activités au transport de passagers et de fret sur les lignes classiques entre grandes villes.

Cette dernière compagnie a échappé jusqu’à présent aux contrôles et inspections de l’aviation civile boliviennes et internationales. Elle n’est cependant pas exempte de reproches. Endettée vis-à-vis du fisc depuis 2008, sa gestion financière a été marquée par plusieurs scandales, notamment des achats irréguliers d’immeubles, de pièces de rechange, de moteurs, et d’équipements divers. Et surtout, pendant les quatre dernières années ses avions ont été victimes de cinq pannes ou accidents  qui auraient pu se terminer tragiquement, desquels la compagnie n’a rendu aucun compte : atterrissage sur le ventre, incendie de moteur,  dépressurisation…

Sommée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) de s’ajuster aux règles générales elle faisait traîner sa mise en conformité[17].  Les démarches, enfin commencées en 2015, auraient dû aboutir en janvier 2016.  Et ce n’est aucunement un hasard si le ministre de Obras Públicas Servicios y Vivienda vient de faire cesser temporairement les vols commerciaux des TAM pour annoncer qu’ils ne reprendront qu’en mars, après la fin des formalités.

Les pilotes ou ex-pilotes de l’armée de l’air bolivienne occupent donc une part importante du contrôle des transports aériens du pays et bénéficient  d’une extrême tolérance de la part des autorités gouvernementales.  On les retrouve aux commandes des TAM et de LaMia (dont les deux pilotes avaient précédemment servi dans les TAM) et dans une moindre mesure de BoA[18]. En fait, c’est le négoce autorisé des clients militaires du pouvoir – du moins ceux de l’armée de l’air[19]– jusqu’à cette tragédie.  

*

Mais servira-t-elle de leçon ? « Bien sûr que des têtes vont tomber, celle du météorologue, celle du mécanicien, celle du laveur de carreaux.  Et pendant ce temps ceux d’en haut, pas de problème ; ils continueront de siroter leur whisky étiquette bleue.  Finalement, il ne se passera rien et Morales continuera sa vie de rêve avec les achachilas (esprits tutélaires) qui ont eu la bonté de lui laisser la feuille sacrée en héritage ; celle qui se transforme tout en dollars et en absolutisme »[20].  

De tous les scandales, durant ces derniers mois : Fondo indígena, CAMC - Zapatagate, conflit avec les mineurs des coopératives et lynchage du vice-ministre de l’Intérieur, pénurie d’eau à La Paz[21]… Seuls les seconds couteaux ont payé les pots cassés. Jusqu’à quand ?

 

 


[1] http://www.sports.fr/football/divers/articles/chapecoense-le-reportage-qui-a-precede-le-crash-1679264/

[2] http://www.paginasiete.bo/seguridad/2016/12/3/afirma-sabia-lamia-operaba-pais-119111.html

[3] http://www.paginasiete.bo/nacional/2016/12/2/tras-negar-lamia-tenia-licencia-circulan-fotos-antes-subir-aviones-119067.html ;http://www.erbol.com.bo/noticia/politica/02122016/fotos_muestran_que_evo_volo_en_avion_lamia_en_noviembre

[4] Il fait actuellement l’objet de poursuite au Venezuela et il vit en Espagne, où il est né. http://eju.tv/2016/12/sol-de-pando-quintana-el-padrino-de-lamia/ ;http://eju.tv/2016/12/%c2%ad%c2%ad%c2%adlos-vinculos-con-el-poder-y-el-fracaso-en-venezuela-de-lamia/

Pour plus de détails voir aussi : https://panampost.com/sabrina-martin/2016/11/29/chavismo-corruption-dark-past-lamia-airlines/

[5]« Por una tarifa de $us 35.000 al mes la aeronave usada para vuelos chárter (siempre y cuando esta estuviera operable.) » http://www.eldeber.com.bo/suplementos/clausulas-desvelan-del-general-aerolinea.html

[6] http://eju.tv/2016/12/exdirector-de-la-dgac-afirmo-en-2014-que-lamia-no-podia-operar-en-el-transporte-comercial-de-pasajeros/

[7] http://www.eldeber.com.bo/suplementos/ruta-lamia-dgac-marcada-tres.html

[8] « Medido en distancia, el RJ85 tenía un alcance de 2965 kilómetros con carga total de combustible, y de 2130 kilómetros con la carga máxima, según datos del sitio especializado Airliners ». http://www.infobae.com/america/america-latina/2016/12/09/el-avion-de-lamia-habia-forzado-la-reserva-de-combustible-en-otros-ocho-vuelos/  La distance Santa Cruz Medellin est de 2960 kilomètres.

[9]  http://www.univision.com/noticias/accidente-aereo/antes-de-estrellarse-el-avion-de-lamia-forzo-la-reserva-de-combustible-en-otros-ocho-vuelos

[10] http://eju.tv/2016/12/sol-de-pando-quintana-el-padrino-de-lamia/

[11] http://www.paginasiete.bo/nacional/2016/12/11/lamia-fiscalia-pide-declarar-rebeldes-castedo-rocha-120028.html

[12] "Fue un negociado de funcionarios intermedios, que jamás nos comunicaron porque sabían que íbamos a negar la autorización"http://www.infobae.com/america/america-latina/2016/12/09/tragedia-del-chapecoense-el-gobierno-de-evo-morales-sobre-la-autorizacion-a-la-aerolinea-lamia-hubo-negociados-que-jamas-nos-comunicaron/

[13] http://eju.tv/2016/12/castedo-me-ordenaron-modificar-el-informe/

[14] http://www.eldeber.com.bo/opinion/lamia-dudas-quedan.html

[15] http://oxigeno.bo/node/18786 ; http://www.eldeber.com.bo/suplementos/naves-lamia-fab-tenian-matricula.html

[16] Elle assurait treize destinations internationales et a joué un rôle essentiel dans la forte émigration de Boliviens en Espagne au début des années 2000.

[17] http://www.lostiempos.com/actualidad/opinion/20161211/editorial/tam-tragedia-aleccionadora

[18] https://www.youtube.com/watch?v=HiowIDAxgc8

[19] La Marine a aussi un fond de commerce qui fait scandale : celui des péniches chinoises. Il y a six ans l’entreprise publique dépendant de la Marine  l’Empresa Naviera Boliviana (Enabol)  a acheté 16 péniches et deux remorqueurs à des entreprises chinoises que l’on attend toujours alors que la totalité de la facture a réglée par anticipation. Les péniches étaient destinées à naviguer sur la voie Paraguay- été Paraná pour exporter le minerai de fer de la Empresa Siderúrgica del Mutún, du gaz naturel liquide vers l’Uruguay, et ultérieurement elles auraient porté l’urée fabriquée dans l’usine de Cochabamba vers le Brésil et l’Argentine. Cette gigantesque fraude aurait occasionné une perte de 30 millions de dollars. Pour le détail voir :

http://www.amaliapandocabildeo.com/2016/04/la-fraudulenta-compra-de-barcazas-chinas.html

[20] https://www.eldia.com.bo/index.php?c=OPINION&articulo=Meterle-nomas&cat=162&pla=3&id_articulo=214847

[21] Voir mes précédents billets : https://blogs.mediapart.fr/jean-pierre-lavaud/blog/040116/corruption-tout-va-en-evolandia ; https://blogs.mediapart.fr/jean-pierre-lavaud/blog/210316/derriere-le-zapata-business-faire-sa-pelote-sur-le-dos-de-l-etat-bolivien ; https://blogs.mediapart.fr/jean-pierre-lavaud/blog/051216/penurie-d-eau-la-paz

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