La renaissance des trains de nuit a déjà démarré en France comme en Europe. Elle apporte de nombreux effets vertueux qu'il est urgent de mettre en lumière pour aboutir enfin au financement par les pouvoirs publics d’un parc de trains de nuit de nouvelle génération.
Comparé à la route ou à l’aérien, le train de nuit diminue les émissions polluantes et réduit fortement la consommation énergétique. Insuffisamment mises en avant, les économies d’énergies sont des leviers stratégiques à actionner puisque depuis 2008 les prix de l’énergie sont instables et qu’ils posent des problèmes d’acceptabilité à chaque hausse importante. Le train de nuit est un outil qui permettra à l’avenir de continuer à nous déplacer à travers le continent, malgré les périodes de renchérissement de l’énergie et l'obligation de réduire nos impacts environnementaux.
En plus d’être confortable et pratique, le train de nuit est donc aussi un outil de résilience face aux crises. Parmi les nombreuses facettes positives, le train de nuit permet de diversifier et de renforcer l’emploi. C’est un atout pour la reconversion professionnelle tout particulièrement sur les territoires dépendants de l’industrie aérienne en crise.
La relance des trains de nuit et la régénération du réseau ferré induiront la création nette de près de 130 000 emplois. Le tableau ci-dessous résume les perspectives : 10 000 emplois sont générés par la circulation des trains, la rénovation, le recyclage et la construction des véhicules. Et surtout, c’est dans la régénération, l’électrification et la modernisation du réseau ferré que réside le gisement le plus important d’emplois, avec 120 000 équivalents temps plein pendant la décennie à venir.
Le collectif Oui au train de nuit ne dispose pas des compétences techniques pour chiffrer en détail les créations d'emploi. Nous offrons ici quelques premières estimations par activité en attendant que les pouvoirs publics fournissent des évaluations plus approfondies. Les chiffres présentés ici peuvent donc bien sûr fortement varier.
8 000 emplois directs en France pour la circulation des trains de nuit
En 2017, la Commission Européenne a montré que le train de nuit est favorable à l’emploi1. Elle rapporte que le train de nuit a un impact positif direct sur le marché du travail, avec un emploi pour 1 250 à 2 000 voyageurs annuels là où le secteur de l’aérien engendre un seul emploi pour 5 000 passagers annuels.
Ainsi, en 2016, l’activité Nightjet de l’entreprise autrichienne ÖBB générait 800 emplois (dont 400 chez les sous-traitants) pour un million de voyageurs transportés, soit un emploi pour 1 250 passagers. Le recours aux trains de nuit exploités par ÖBB plutôt qu’à l’avion a donc favorisé l’accès à un travail pour 600 personnes. Le train de nuit crée donc de 2 à 4 fois plus d’emploi que l’aérien par voyageur.
Le collectif Oui au train de nuit propose le développement d’un réseau composé de 30 lignes nocturnes au départ de l’Hexagone. La modélisation du trafic a permis de chiffrer qu’avec ce réseau, 10 millions de passagers pourraient choisir le train de nuit à l’horizon 2030. Le Rapport TET du gouvernement français publié en mai 2021 apporte une estimation comparable : il évalue le potentiel de trafic à 5,7 millions de passagers annuels dans 25 lignes de train de nuit au départ de la France.
Rapportés aux chiffres de la Commission européenne et à ceux des Nightjet de la compagnie ferroviaire ÖBB, ces 30 trains de nuit auront besoin de 5 000 à 8 000 salariés pour assurer les circulations. Le report modal de l’avion sur le train de nuit engendrerait donc la création potentielle de 3 000 à 6 000 emplois nets. Autrement dit, si le report d'une fraction des passagers de l'avion vers le train de nuit risque d'entraîner la fermeture de 2000 postes dans le secteur aérien, ceux-ci seront plus que compensés par 5000 à 8000 nouveaux postes créés pour la circulation des trains de nuit.
Cette estimation est cohérente avec les chiffres transmis par une source interne SNCF à France 3 Pays Catalan en 2016. Un contrôleur indiquait alors que l’exploitation d’un seul train de nuit était synonyme d’emploi pour 45 personnes par nuit. A ce compte, il faudrait que 3 555 agents soient quotidiennement mobilisés2 afin de permettre le bon fonctionnement du réseau des 30 lignes proposées par Oui au train de nuit. Railcoop, pour sa part estime qu’une centaine de personnes seront affectées à la ligne Bordeaux – Lyon en 2023, la société projetant alors trois aller-retours quotidiens dont un de nuit.
Contacté, le syndicat UNSA ferroviaire, confirme que le nombre d’emplois est encore plus important dans le cadre de lignes fonctionnant quotidiennement. Les emplois ainsi générés par le développement d’un réseau de trains de nuit sont multiples. Outre, les conducteurs, le service à bord comprend des contrôleurs ainsi que le personnel chargé d’assurer la restauration des voyageurs.
Pour comparaison un vol de 1000 km en avion ne procure que quelques heures de travail au personnel navigant. Un trajet de 1000 km en train de nuit nécessite 2 roulements complets de personnel. C’est une des raisons qui expliquent que le train de nuit génère sensiblement plus d’emploi que les transports rapides, tels que l’avion ou même le TGV.
En gare, le nettoyage des voitures et du linge de lit ainsi que l’entretien du matériel viennent ajouter d’autres créations de postes. Enfin, des fonctions supports (direction, communication, gestion,…) complètent cet inventaire.
Nombre d’emplois directs générés par 10 millions de passagers annuels
450 000 heures de travail pour rénover 150 voitures
Au-delà de la seule exploitation, la reconstitution d’un parc de matériel roulant de trains de nuit a aussi un impact positif sur l’emploi industriel. Ainsi, le 29 janvier 2019, le Préfet de Dordogne indiquait que la rénovation d’une voiture représente 3 000 heures de travail. La rénovation de 122 voitures accompagnant la relance des 4 lignes trains de nuit prévues pour 2022 en France représente donc 366 000 heures de travail pour les 550 personnes salariées des Technicentre de Tergnier (Aisne) et de Périgueux (Dorgogne). D’après la CGT de ce second site industriel, c’est la politique gouvernementale en faveur de la relance des trains de nuit qui a permis de pérenniser les postes chez l’un des plus gros employeurs de cette ville de 30 000 habitants.
Oui au train de nuit demande la remise en état de 150 voitures Corail, ce qui représenterait 450 000 heures de travail. Étalée sur quatre années, cette opération assurerait un salaire à temps plein pour 70 personnes.
300 emplois pendant 7 ans pour construire 60 locomotives et 600 voitures neuves
Le Rapport « TET » du gouvernement français envisage la construction de 600 voitures neuves et de 60 locomotives pour les trains de nuit. Rapporté à l’activité de l’usine Bombardier de Crespin où 2 500 personnes construisent 1 000 voitures par an, il s’agirait de l’équivalent de 7 années de travail pour de 300 personnes.
A proximité de Vienne en Autriche, l’usine Siemens de Simmering emploie 1 200 personnes à la construction annuelle de 450 voitures, principalement destinées aux Nightjet des ÖBB ainsi qu’à des réseaux de métros : construire une voiture génère un peu plus de 2,5 emplois pendant un an.
Enfin, 60 locomotives seront nécessaires afin de permettre de tracter les rames. Là encore, il s’agit d’une activité assurée pour l’industrie ferroviaire, particulièrement bien implantée en France.
En 2017, un rapport d’information du Sénat estimait que les carnets de commandes de l’industrie ferroviaire française ne lui offrait une visibilité que jusqu’à 2022. Il indiquait également des chiffres de l’ordre de 100 000 à 120 000 heures de travail pour produire une rame de TGV sur le site d’Aytré (Charente-Maritime). Enfin, ce rapport informait également quant à la baisse de régime que rencontre ce type de production. La fabrication de matériel dédié aux futurs trains de nuits permettra par conséquent d’agir favorablement sur l’emploi sur les différents sites industriels que compte l’Hexagone (Bagnères-de-Bigorre, Tarbes, Belfort, Crespin, Reichshoffen, Valenciennes,…).
La construction des 600 premières voitures correspond à une première marche d’escalier dans la relance des trains de nuit. Bien d’autres commandes sont à prévoir par la suite : Oui au train de nuit a évalué qu’il sera nécessaire de construire entre 5000 et 20 000 voitures pour relancer un vrai réseau cohérent au niveau européen.
La construction de nouveaux technicentres créera des emplois pour la maintenance du matériel roulant
En outre la construction de bâtiments permet aussi d’investir dans l’économie locale. Ainsi, les ÖBB ont injecté plus de 225 millions d’euros dans la construction de nouveaux centres de maintenance pour leurs Nightjet dont 40 millions d’euros pour le seul site de Simmering.
Ce dernier compte actuellement 500 emplois hautement qualifiés et principalement dévolus aux trains de nuit de la compagnie autrichienne. Dans le cadre d’un réseau transportant chaque année 10 millions de passagers, ce sont plus de 2 500 personnes qui seraient alors affectées aux opérations de maintenance et de révision du matériel ferroviaire.
Par ailleurs, les opérations sur les trains nécessitent une technicité industrielle pointue. Ici encore, la construction comme la maintenance des ateliers ainsi que la formation du personnel en charge de leur fonctionnement sont synonymes d’emplois pérennes.
120 000 emplois pour régénérer et moderniser le réseau ferroviaire
La modernisation du réseau ferré classique est nécessaire à la bonne circulation aussi bien des trains du quotidien, des trains de nuit et du fret. Ces dernières décennies les pouvoirs publics ont insuffisamment financé l’amélioration du réseau ferré historique. L’essentiel des investissements ont porté de manière trop exclusive sur le réseau à Grande Vitesse. La relance des trains de nuit constitue une incitation de plus pour accélérer la remise à niveau du réseau ferré national. Or c’est l’infrastructure qui génère le plus grand volume d’emploi.
La renaissance des trains de nuit est une action d’autant plus stratégique qu’elle permet de relancer en même temps le fret ferroviaire puisque les deux activités présentent un certain nombre de besoin communs : des parcours transnationaux, de grande longueur, de nuit, à garantir de manière continue toute l’année. Les deux activités ont par exemple besoin d’itinéraires de détournement lors de travaux.
En 2021, l’Allemagne investit 12,7 milliards d’euros dans son réseau ferroviaire. Le collectif Oui au train de nuit propose qu’entre 8 et 10 milliards d'euros par an soient destinés à la régénération, l’électrification et la modernisation du réseau ferroviaire classique. (Malgré la "mode" de l'hydrogène, rappelons que l'électrification par caténaire offre un meilleur rendement énergétique que le train à hydrogène. La Suisse a électrifié 100% de son réseau et l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne et le Portugal continuent d'électrifier par caténaire. La France prend actuellement du retard dans ce domaine). Planifiés de manière ferme sur 10 ans, ce seront entre 80 et 100 milliards d’euros qui seraient ainsi investis dans l’ingénierie et la construction.
Or, une étude réalisée par le cabinet d’audit et de conseil PwC estime qu’un milliard d’euros investis dans le secteur de l’ingénierie équivaut à fournir d’un travail à 12 000 personnes pendant douze mois. Ce sont entre 96 000 et 120 000 salariés qui bénéficieraient d’une activité assurée pendant dix années.
1000 emplois dans la déconstruction aéronautique
Symbole d’un surdimensionnement du secteur aérien, aggravé par la crise de la Covid-19, le premier démantèlement d’un A380 d’Air France a été terminé en juin dernier par l’entreprise Tarmac Aérosave, une filiale des groupes Airbus, Safran et Suez. En 2020, cette opération était l’une des 35 déconstructions opérées par l’entreprise sur les deux sites de Tarbes (Hautes-Pyrénées) et de Teruel (Espagne). Ce nombre, en augmentation par rapport à 2019, devrait atteindre les 50 en 2021. En 2020, le recyclage représentait 15 % de l’activité de la société pour un chiffre d’affaire proche de 50 000 000 €.
Aujourd’hui, les deux sites de Tarmac Aérosave sont les deux seuls d’Europe à proposer le démantèlement d’avions avec celui de Châteauroux (Indre). Mais dès cette année, à Mirecourt, une petite ville des Vosges de 5 300 habitants, la société Adelor prévoit la déconstruction annuelle de 50 avions d’ici cinq ans correspondant à 50 postes de travail. A ces salariés s’ajouteront des emplois indirects, notamment par la création de filières de formation.
Qui plus est, avant la crise de la Covid-19, les prévisions portaient déjà sur un effectif de 1 000 appareils à démanteler chaque année. Les professionnels du secteur n’étant pas optimistes quant à l’évolution à court terme du secteur aérien, la déconstruction d’aéronefs est d’autant plus une aubaine pour l’emploi. Pour cette raison, le gouvernement de Wallonie a souhaité relancer son économie par le développement d’une filière de déconstruction d’avions.
Le ferroviaire est une opportunité de reconversion pour les métiers de l’aéronautique
Le ferroviaire peut absorber de l’emploi du secteur aérien : en Suisse, pays du train par excellence, la dynamique actuelle du secteur ferroviaire offre des possibilités de reconversion aux pilotes d’avion en manque d’activité. La construction et la maintenance du matériel ferroviaire offre également un potentiel de reconversion important pour les industries et leurs salariés. C’est particulièrement le cas des chaudronniers et des soudeurs et d’une manière générale les entreprises sous-traitantes de l’aéronautique.
Ces possibilités de reconversion sont à approfondir d’autant plus que pour le Shift Project «l’emploi est attendu en baisse [pour] les activités d’hier », notamment les industries aéronautique et automobile ou les raffineries3. Le collectif « Pensons l’Aéronautique pour Demain » a ainsi fait des propositions pour accompagner la baisse du trafic aérien par une reconversion massive des salariés vers des métiers de la transition énergétique, dont le ferroviaire.4
Améliorer l’accès à l’emploi et l’attractivité des territoires
Les nouvelles dessertes en train de nuit comblent des carences de mobilité tout particulièrement vers les territoires ruraux et villes moyennes. Ils jouent un rôle de désenclavement et d'aménagement du territoire. Le train de nuit participe ainsi à renforcer des activités locales et l’attractivité des territoires. Il offre aussi de nouveaux accès à l’emploi, donc de nouvelles possibilités d’activité pour des jeunes actifs comme pour des entreprises. Le train de nuit s’inscrit donc dans la continuité des dynamiques déjà impulsées par les pouvoirs publics en faveur des « petites villes de demain » ou de l’action climatique.
Les gains en attractivité et en emplois pour les territoires ruraux et les villes moyennes sont indirects et complexes à quantifier. Pour approfondir ces analyses, l’État et l’Union Européenne gagneraient à financer des actions de recherche afin de chiffrer plus précisément les retombées positives pour les territoires et leurs habitants.
L’urgence est de commander le matériel neuf dès 2021
En conclusion, la relance des trains de nuit permettrait le déploiement de 130 000 emplois en France. La majeure partie des postes de travail créés (120 000) seront liés à l’amélioration des infrastructures ferroviaires. Ils sont par conséquent non délocalisables. Le développement du train de nuit permet de diversifier l’emploi en particulier dans les régions dépendances de l’industrie aérienne et prépare ainsi la transition des métiers.
En 2020 le Plan de Relance avait permis la rénovation du matériel ancien pour créer deux nouvelles lignes. Mais en 2021 il reste toujours de nombreuses résistances à dépasser pour financer la construction du nouveau matériel pour la création de nouvelles lignes. La renaissance des trains de nuit risque donc de prendre du retard. Or du retard il y en a déjà beaucoup : la construction de nouveaux trains aurait dû être programmée dès les années 2000-2010, à l’époque où la majeure partie du parc européen dépassait les 30 ans d’âge. Cela aurait permis d’éviter le démantèlement de nombreuses lignes, phénomène qui s’est accéléré à partir de 2015 entres autres à cause du vieillissement du parc.
Autre retard, le rapport TET du gouvernement français n’a été publié qu’en mai 2021, avec plus de 10 mois de retard sur le calendrier prévu. Cela ajoute bien sûr un délai pour la renaissance du service. Or la construction d’un nouveau matériel prend 4 à 8 ans. Il convient donc de valider les financements, sans attendre, dès 2021, pour éviter de rajouter encore un an de délai supplémentaire. Les retards de financement prolongent en effet la pénurie de matériel pour les trains de nuit.
Le président de la République française a déclaré le 14 juillet 2020 « on va redévelopper les trains de nuit ». Alors en 2021, le ministère des finances va-t-il agir pour une véritable renaissance de cette mobilité d'avenir ?
--------------------- Notes -------------------------
1 Steer Davies Gleave, commission TRAN - Trains de voyageurs de nuit en Europe: la fin du voyage?, Parlement européen, département thématique des politiques structurelles et de cohésion, Bruxelles, 2017, page 107.
2 (45 agents pour un train de nuit) x (deux trains de nuit par ligne) x (79 branches/2) = 3 555.
3 The Shift Project, "La résilience des territoires pour tenir le cap de la transition écologique", rapport intermédiaire, mai 2021, page 32.
4 Pensons l'aéronautique pour demain, Moins d’avions / plus d’emplois, 31 août 2021
