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Billet de blog 29 août 2021

1 passager aérien sur 2 pourra bénéficier des trains de nuit, si l’Europe investit

La moitié des passagers aériens en Europe volent sur des liaisons de 500 à 3000 km déjà interconnectées par le ferroviaire. Si l'Europe investit, les voyageurs pourront choisir le train de nuit. Et pour traverser l’Europe sur 3000 km, le « train-de-2-nuits » est une innovation à réinventer. Elle est à portée de main : plusieurs pays disposent déjà de trains directs circulant sur 36 heures ou plus.

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[English version here]

Résumé : Les trains de nuit ont d'ores et déjà le potentiel pour transporter 100 millions de passagers par an dans plus de 350 lignes de trains de nuit. Il manque pour cela une nouvelle génération de matériel : 700 trains de nuit sont à construire (soit 10000 voitures). Au moment de l'Année du rail 2021 et du Green Deal, il revient à l'Europe de cofinancer, avec les États, la construction de ce matériel et la régénération des réseaux ferrés.

La renaissance du train de nuit

Vous en avez peut-être entendu parler récemment : les trains de nuit commencent à faire leur grand retour en Europe ! On peut de nouveau voyager de Paris à Nice, de Stockholm à Berlin ou de Bratislava à Split en rêvant, confortablement allongé sur sa couchette… La demande pour des trains de nuit est en forte hausse dans plusieurs pays européens, avec (avant la crise sanitaire) une augmentation de la fréquentation de +10% en un an en Autriche, de +25 % en Suisse, et même +37 % en Suède. Et d’ici fin 2022 de nouvelles lignes seront inaugurées : Paris-Tarbes, Paris-Vienne, Zurich-Amsterdam, Ostende-Prague, Malmö-Bruxelles

La quasi disparition des trains de nuit était concomitante au manque de matériel roulant et à son vieillissement. Du matériel neuf est donc nécessaire pour la renaissance du service et plusieurs pays ont lancé des commandes ou s’apprêtent à le faire. Opérer les bons choix pose la question du dimensionnement du parc : combien de matériel sera nécessaire pour satisfaire la demande de voyages en trains de nuit ? Alors que le trafic est tombé à son niveau le plus bas à la fin des années 2010, il s’agit d’évaluer le potentiel de croissance de l’offre.

Le rapport « TET » du gouvernement français a modélisé un trafic potentiel de 5,6 millions de passagers par an en 2030 sur 25 lignes au départ de la France. Cela correspond à un parc de 600 voitures de nuit neuves et 122 voitures rénovées. Ce rapport indique que d’autres lignes pourraient être nécessaires à l’avenir. La modélisation du collectif « Oui au train de nuit » porte sur 30 lignes avec un potentiel évalué à 10 millions de passagers par an. Une extrapolation sur la base de ces modélisations et des parcs existants sur d’autres continents permet d’estimer pour l’Union Européenne une première fourchette des besoins entre 5 000 et 20 000 voitures.

De jour, les trajets de 800 à 1500 km demandent une demi-journée voire une journée entière en train. Aujourd’hui la plupart des voyageurs choisissent donc l’avion (plus rapide), la voiture ou encore le bus de nuit plutôt que le train de jour. Le train de nuit permet de parcourir 1000 kilomètres confortablement, sans perdre une journée et en permettant au voyageur de réduire son empreinte carbone.

Partie 1) La moitié des déplacements aériens sont réalisables en train de nuit

Quelle part du trafic aérien européen pourrait potentiellement être « reportée » sur les trains de nuit ? Pour répondre à cette question, nous avons cherché, parmi les 1,1 Milliards de passagers aériens en Europe en 2019, lesquels ont pris l’avion sur des trajets réalisables en train, avec une distance comprise entre 500 et 1500 kilomètres, qui peut donc être parcourue en une nuit de trajet. Nous considérons qu’au regard des discussions européennes sur l’année du rail 2021 et le Green Deal, le réseau ferroviaire - actuellement dégradé dans de nombreux pays – puisse être régénéré durant la décennie 2020 en vue d'améliorer la fiabilité du réseau et retrouver un bon niveau en terme de temps de parcours.

1.1 Sur les 30 premières lignes aériennes en Europe, 24 pourraient être proposées en trains de nuit et de jour

Pour donner une première idée, le tableau ci-dessous présente les 30 liaisons qui ont connu le plus fort trafic aérien en 2019 :

- 20 liaisons sont possibles en train avec un trajet inférieur à 1500 kilomètres. Parmi ces 20 liaisons, seulement 2 sont desservies par le train en moins de 3 heures, et les 18 autres sont adaptées pour des trains de nuit, dont 6 lignes qui existent déjà. Notons que les trajets Olso-Bergen et Oslo-Trondheim, bien que légèrement inférieurs à 500 kilomètres, sont actuellement desservis par des trains de nuit.

- La liaison Amsterdam-Londres représente une situation intermédiaire, avec un temps de trajet de 3h52, mais avec un seul train direct par jour actuellement. Il est nécessaire d’augmenter fortement l’offre en train de jour. Étant donné le trafic aérien très important, il existe aussi un potentiel pour des trains de nuit qui complètent l'offre pour arriver tôt à destination ou partir tard en soirée. Les trains de nuit permettraient de surcroît de prolonger la ligne et de desservir aussi des destinations plus lointaines. À noter, la liaison Amsterdam-Londres faisait partie du projet « Nightstar » de trains de nuit à travers le tunnel sous la manche, projet abandonné dans les années 1990.

- 4 autres liaisons sont possibles en train mais sont un peu plus longues que 1500 kilomètres, et pourraient donc se prêter à une desserte par des trains de longue distance sur plus longtemps qu’une nuit, ou par correspondance train de nuit + train de jour.

- 6 liaisons sont inaccessibles par voie terrestre (en bleu dans le tableau). Certaines sont déjà accessibles par voie maritime, en ferry. Des billets combinées train+ferry seraient à étudier pour un certain nombre de liaisons. Pour aller plus avant, les ferry porte-trains de nuit pourraient être déployés, comme il en existe déjà pour la Sicile, ou jusqu’à récemment sur la liaison Berlin-Malmö. Toutefois la présente étude ne porte que sur les trains de nuit par voie terrestre, donc les liaisons incluant un ferry ne sont pas comptabilisées dans les estimations de report modal.

Les 30 lignes aériennes les plus fréquentées en Europe. « Besoin d’un Td2N » signifie que la ligne serait pertinente pour un « train de deux nuits », avec un trajet qui dure plus longtemps qu’une nuit. Pour Londres-Madrid et Londres-Rome, une nuit et une demi-journée suffirait, tandis qu’un trajet de l’ordre de 24h serait nécessaire pour Londres-Malaga et Londres-Lisbonne. Des trains qui roulent deux nuits et un jour existent déjà sur les lignes Paris-Moscou et Nice-Moscou, et dans plusieurs pay

1.2 Méthodologie pour l’analyse des trafics aériens intraeuropéens

L’état des lieux présenté ci-dessus pour les 30 premières lignes aériennes a été poursuivi sur les autres liaisons aériennes en Europe. Notre étude concerne les passagers aériens en 2019 (donc avant la pandémie) au départ et à destination des 28 pays membres de l’UE en 2019 (incluant donc le Royaume-Uni), ainsi que la Suisse et la Norvège. Cela comprend les vols de ces pays vers les autres pays du continent européen (la Turquie, la Moldavie, l’Ukraine, la Biélorussie, la Russie et les Balkans). Les chiffres sont issus de la base de données Eurostat1. Les aéroports qui desservent la même ville ont été rassemblés (par exemple Orly et Roissy, ou les différents aéroports de Londres).

Nous avons étudié une par une l’ensemble des 2618 liaisons aériennes dont le trafic annuel est supérieur à 100 000 passagers par an dans la base de données Eurostat. Ces liaisons représentent 85 % du trafic aérien total. Les chiffres pour les 15 % restants ont ensuite été extrapolés.

Un tri préalable a été effectué pour ne conserver que les liaisons sur lesquelles une desserte ferroviaire est possible, sans construction de nouvelles infrastructures. Cela exclut notamment les vols intercontinentaux et les vols vers les îles, sauf celles qui sont accessibles en train comme la Grande Bretagne (par le tunnel) ou la Sicile (grâce au ferry porte-trains de nuit).

Nous avons ensuite mesuré la distance routière sur chaque liaison, car les distances ferroviaires ne sont généralement pas connues. La distance routière a été choisie, car elle est en général du même ordre de grandeur. Nous avons ensuite sélectionné les trajets pour lesquels la distance est comprise entre 500 et 1500 kilomètres, ce qui correspond au domaine de pertinence du train de nuit (le rapport « TET » du gouvernement français a pour sa part choisi un domaine de pertinence « entre 600 et 1500 km »). La distance minimale dépend en réalité de la situation de chaque pays. Notamment, il existe aujourd’hui des trains de nuit Bucarest-Iasi (390 km), Sofia-Varna (440 km), Londres-Penzance (460 km), Oslo-Bergen (460 km) Oslo-Trondheim (490 km), Munich-Venise (520 km), ou encore Paris-Rodez (660 km). Certains trajets de moins de 500 kilomètres peuvent donc être pertinents pour des trains de nuit, mais nous ne les avons pas inclus dans cette étude, qui porte sur les trajets de plus de 500 kilomètres.

Nous avons également exclu les trajets sur lesquels il existe une desserte ferroviaire en moins de 3h (ce qui ne représente qu’une poignée de liaisons, puisque nous ne considérons que les trajets de plus de 500 kilomètres). Cela ne signifie pas que toute liaison de plus de 3 heures justifie à elle seule la mise en place d’un train de nuit, mais ces liaisons peuvent par exemple être desservies par des trains de nuit qui effectuent des parcours plus longs (par exemple la liaison Paris-Marseille (3h02 de trajet) est desservie par le train de nuit Paris-Nice. Rome-Vérone (3h18 de trajet) est desservie par le train de nuit Rome-Bolzano. Francfort-Munich (3h22) est desservie par le train de nuit Amsterdam-Innsbruck). Cela permet de compléter l'offre de jour par un horaire nocturne.

Nous avons recensé séparément les liaisons aériennes pour lesquelles la distance est comprise entre 1500 et 3000 kilomètres. Ces trajets pourraient se prêter à une desserte par des « trains-de-deux-nuits », qui circulent plus longtemps qu’une nuit, comme la liaison existante Paris-Moscou. La section 1.5 est dédiée à ces trains transcontinentaux.

1.3 Une alternative ferroviaire pour 332 millions de passagers aériens volant sur les trajets de 500 à 1500 km

Trafic aérien sur les liaisons de 500 à 1500km déjà interconnectées par le réseau ferré © OpenStreetMap contibutors, licences ODbL et CC BY-SA


 L’analyse des données du trafic aérien révèle que 332 millions de passagers prennent l’avion chaque année sur des trajets qui seraient réalisables en train, avec un trajet compris entre 500 et 1500 kilomètres et un temps de trajet actuel en train supérieur à 3 heures (et dans les faits souvent supérieur à 6 heures). Cela représente 30 % du nombre total de passagers aériens au départ de l’Europe.

De fait, on constate que certaines de ces liaisons aériennes correspondent à des lignes de train de nuit déjà existantes (Édimbourg-Londres, Paris-Toulouse, Paris-Nice, Glasgow-Londres, Rome-Catane...) ou ayant existé récemment (Paris-Barcelone, Paris-Madrid, Berlin-Francfort, Paris-Milan, Paris-Rome, Berlin-Munich, Hambourg-Munich…). Notons que les trains de nuit existants ne captent généralement pas la totalité du potentiel de la ligne : certains trains de nuit actuels offrent une capacité limitée, avec du matériel vétuste, souvent avec une commercialisation insuffisante. Il reste donc une grande marge de progression même sur les lignes déjà en service. Sur les lignes à fort trafic, plusieurs trains pourraient circuler chaque nuit (sur Paris-Nice ou Paris-Briançon, il y a déjà eu 5 trains par nuit en période de pointe. Entre Moscou et Saint-Pétersbourg 10 trains circulent chaque nuit dans chaque sens). Sur de nombreux trajets, le train de nuit est une des rares alternatives terrestres confortables sur lesquelles les voyageurs de l'avion peuvent se reporter.


1.4 Le train de nuit est adapté pour les trafics diffus

On pourrait objecter que, sur les liaisons aériennes à très faible trafic, il n’y aurait pas assez de potentiel pour justifier la mise en place de trains de nuit. Mais c’est oublier qu’un train de nuit peut desservir de nombreuses villes le soir et le matin, et ainsi agréger des trafics diffus pour former un train bien rempli. C’est d’ailleurs un avantage considérable pour l’aménagement du territoire et pour la desserte des petites villes. En comparaison l’avion nécessite une ligne pour chaque origine-destination.

Prenons l’exemple de Toulon-Bordeaux : 8000 passagers aériens par an, cela peut sembler trop peu pour proposer un train de nuit. Mais ce trajet pourrait être desservi par un train de nuit Vintimille-Nice-Toulon-Marseille-Toulouse-Bordeaux, qui capterait donc aussi des passagers issus des liaisons aériennes Marseille-Bordeaux (327 000 passagers par an), Nice-Bordeaux (259 000), Nice-Toulouse (116 000) et Marseille-Toulouse (56 000). Et on peut même aller plus loin en assemblant des trains multi-branches, comme c’est le cas sur beaucoup de trains de nuit aujourd’hui. Ainsi, ce Vintimille-Bordeaux pourrait être couplé à un autre train Vintimille-Toulouse-Pau-Biarritz-Saint-Sébastien, qui attirerait des passagers aériens Marseille-Biarritz (17 000 passagers par an), Nice-Biarritz (9000), Marseille-Pau (7000) et Nice-Pau (6000). La présente étude ne vise pas à détailler l’ensemble des lignes de nuit souhaitées en Europe. Par contre le lecteur trouvera dans notre étude précédente le détail de quelle pourrait être la desserte des territoires en France avec la mise en service de 30 lignes de trains de nuit régulières. À la différence du TGV qui s’arrête peu, le train de nuit a cette capacité rare d’agréger les petits ruisseaux pour former des grandes rivières...

C’est aussi une des raisons pour lesquelles le train de nuit a un rôle important à jouer à l’avenir : une étude menée par Eurocontrol a montré que le réseau à Grande Vitesse est constitué d’un petit nombre de lignes éparses qui n’est pas assez dense pour concurrencer la diversité des lignes aériennes existantes (voir graphique ci-dessous). Le train de nuit répond par contre à cette problématique, puisqu’il circule sur le réseau classique, qui est beaucoup plus dense que le réseau à Grande Vitesse. Le train de nuit permet donc de créer un grande diversité de lignes avec Origines-Destinations multiples. Par ailleurs le train de nuit est adapté aussi bien aux forts trafics qu’aux faibles trafics, puisqu’il est opérationnel dès un unique aller-retour par jour, grâce à son horaire optimisé qui permet au voyageur de disposer de journées entières avant et après le voyage. En comparaison, les mobilités diurnes ont eux besoin de proposer plusieurs horaires quotidiens pour être attractives.

D'après Eurocontrol, la Grande Vitesse ne permettra pas de mailler finement le continent (par contre on peut observer que le réseau classique représenté en gris sur la carte offre effectivement un maillage fin)


1.5 Le « train-de-deux-nuits », une alternative ferroviaire pour 217 millions de passagers aériens volant sur des distances de 1500 à 3000 km

217 millions de passagers par an utilisent l’avion pour des trajets de 1500 à 3000 kilomètres pour lesquels une alternative ferroviaire est possible. Les distances de 2000 à 3000 km sont rarement accessibles en train ni en une nuit, ni en un jour. Par contre elles peuvent être réalisées en 36 heures (deux nuits et un jour).

De tels trains existent déjà sur les lignes Paris-Moscou (2800 km) et Nice-Moscou (3100 km). Dans les grands pays de la taille de l’Europe, comme la Russie, l’Inde, la Chine, l’Australie, le Canada et les États-Unis, les trajets en train direct sur plusieurs nuits n’ont jamais cessé d’exister. C’est l’Europe qui fait figure d’exception, en ayant laissé quasiment disparaître cette mobilité. Aujourd’hui il existe un désir de beaucoup d’Européens de pouvoir traverser l’Europe en train. Il existe une demande et il serait stratégique que l’UE lance au moins une expérimentation pour créer quelques lignes de train transcontinentales.

L’Europe est un continent de petite taille, et 36 heures suffiraient pour le traverser aussi bien du Nord au Sud que d’Est en Ouest, dès lors que le réseau ferré est régénéré. Les trajets les plus longs peuvent représenter jusqu’à 4000 km, mais ils sont rares : par exemple Lisbonne-Bucarest ou Lisbonne-Riga. La grande majorité des trajets longs restent de l’ordre de 3000 km. Pour cette étude les trajets dépassant 3000 km n’ont pas été inclus dans les estimations de report modal.

Cette renaissance du « train-de-deux-nuits » (Td2N) pour voyager à l’échelle du continent est importante pour les pays du Sud de l’Europe (notamment la Grèce, l’Italie, l’Espagne et le Portugal) qui sont excentrés et qui dépendent du tourisme européen. Or les touristes d'Europe du nord souhaitent de plus en plus venir en train. Ces Td2N sont nécessaires aussi pour les nombreux ressortissants des pays de l’Est qui travaillent dans les pays de l’Ouest.

L’UE souhaite mieux équilibrer la fiscalité entre l’aviation et les mobilités terrestres. Cette action aura besoin d’être accompagnée par la création de nouvelles lignes de trains de nuit afin de ne pas laisser les voyageurs sans solutions de déplacement face au renchérissement à prévoir du transport aérien. C'est nécessaire aussi pour que les pays périphériques dépendent moins de l’aviation et puissent être en mesure d'accepter de rééquilibrer ainsi le cadre de la concurrence intermodale entre les mobilités.

De tels trains offriront des arrêts intermédiaires, sous la forme d’un « cabotage ». Ainsi, les voyageurs n’empruntent pas nécessairement le train d’un bout à l’autre sur un train de type Paris-Moscou : grâce aux arrêts dans les villes les plus importantes, il peut être emprunté pour des voyages Paris-Varsovie, Berlin-Minsk, Francfort-Varsovie, Poznan-Moscou, etc.

Lignes aériennes pouvant être desservies par le train avec entre 1500 et 3000 km de trajet. Seules les liaisons de plus 200 000 passagers par an sont représentées © OpenStreetMap contibutors, licences ODbL et CC BY-SA

1.6 Le train de nuit sera une alternative possible pour un passager aérien sur 2

Au total, une alternative en train de nuit pourrait être proposée à 332 millions de passagers se déplaçant sur des distances de 500 à 1500 km et en Td2N à 217 millions de passagers sur les trajets de 1500 à 3000 km. Cela représente 549 millions de passagers aériens, sur les 1,1 Milliards de passagers aériens annuels. La moitié du trafic aérien au départ de l’Europe apparaît potentiellement réalisable en train de nuit.

Sur ce total, combien de passagers choisiraient effectivement le train de nuit ? Nous proposons ci-dessous d’évaluer le potentiel de report modal et le trafic réalisable sur les trains de nuit.

Partie 2) 100 millions des passagers dans les trains de nuit en 2030

2.1 Évaluer la part de marché des trains de nuit

D’après les données de Négawatt pour l’année 2010 et les chiffres du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) pour l’année 2016, la part de marché de l'avion pour les distances de 500 à 1500 kilomètres peut être estimée à environ 16 % (le reste se répartissant entre voiture, train et autocar). Sur les trajets de 1500 à 3000 kilomètres, la part de marché de l’avion est estimée à environ 75 %. Les bases de données précises ne sont pas disponibles pour l’ensemble des mobilités, ce qui empêche de mener l’étude détaillée de report modal sur le transport routier par origine-destination au niveau de l’Europe. Toutefois les parts de marchés permettent d’estimer le nombre total de déplacements, tous modes confondus, qui se font sur les liaisons identifiées :


Quelle est la part modale qui pourrait être captée par le train de nuit sur ces trajets ? Le rapport "TET" du gouvernement français cite une part de marché de 10 à 15 % qui pourrait être captée en provenance du trafic aérien. Notre étude précédente sur le potentiel de trafic au départ de la France a montré qu’un taux de report moyen de 6 % de l’avion et de la route sur le train de nuit permet de retrouver les chiffres de fréquentation historiques.

Des taux de report plus important seront possibles à l’avenir. Un sondage de Germanwatch a montré que 69 % des européens ont envie de voyager en train de nuit. Lors d’une consultation réalisée en France en 2021 auprès de 49 432 personnes sur le thème : « Comment agir pour un tourisme plus responsable en France ? », l’idée de « rétablir les trajets en train longs (type traversée de la France) avec des trains-couchettes modernisés davantage sécurisés » a été plébiscitée (80 % de votes favorables). La population est donc prête à un effort de report modal, pour peu qu’une offre alternative de transport soit disponible et de bon niveau.

Par ailleurs, l’UE et de nombreux États souhaitent rééquilibrer les termes de la concurrence entre l’aviation et les transports terrestres. Actuellement pour un trajet de 1500 km l’avion low-cost avec des billets à 15€ est moins cher même par rapport au covoiturage (environ 100€) et au bus (environ 100€ également). Le train de nuit se situe d’ailleurs parmi les mobilités terrestres les moins onéreuses, avec des billets en sièges inclinables à partir de 20€ ou 30€. Le train de nuit sera donc la première mobilité à bénéficier du rééquilibrage de la concurrence entre l’aviation et les transports terrestres.

2.2 Transporter 100 millions de passagers par an

Dans un scénario où le train de nuit capte 5 % du trafic tous modes confondus sur les trajets de 500 à 1500 kilomètres, et 1 % du trafic sur les trajets de 1500 à 3000 kilomètres, le potentiel de trafic s’élèverait à 10millions de passagers par an (voir le calcul dans le tableau ci-dessous). Avec une part de marché de 10 % sur les trajets de 500 à 1500 km et de 2 % de 1500 à 3000 km, le potentiel atteint 21millions de passagers par an. Notons que ces parts de marché restent raisonnables, et bien en-deça des niveaux visés par le scénario Négawatt, qui vise pour 2030 une part modale de 11 % pour le train sur les trajets de plus de 1500 kilomètres, qui se feront pour l’essentiel en train de nuit, vu les distances à parcourir.

2.3 Construire 10 000 à 20 000 voitures de nuit au confort moderne

Un trafic de 107 à 214 millions de passagers par an représente de 293 000 à 586 000 passagers par jour. Avec un taux d’occupation moyen de 66 %, et des voitures comportant en moyenne 45 places, cela correspond à un nombre de voitures compris entre 9 000 et 18 000. Pour comparaison la Russie disposerait de 7000 voitures pour une population de 140 millions d’habitants (l’UE avec le Royaume-Uni, la Suisse et la Norvège représentent 530 millions d’habitants). En ajoutant des voitures de réserve et des voitures supplémentaires dues au fait que les passagers qui font 3000 kilomètres occupent leur place pendant plus de 24h, nous obtenons un besoin de 10 000 à 20 000 voitures de trains de nuit. Cela représente environ 700 à 1400 trains de nuit composés de 14 à 16 voitures.

Afin de rester prudent sur les hypothèses, nous choisissons pour la suite de l’article de nous baser plutôt sur le Scénario 1. Il serait également possible de définir une fourchette basse à 5000 voitures (350 trains de nuit), ce qui correspondrait à un investissement minimal.

2.4 Plus de 350 lignes de trains de nuit en Europe

Chiffrer le nombre de lignes est difficile, car certains trains de nuit comportent un grand nombre de voitures, comme le Paris-Milan-Venise qui transportait 300 000 passagers par an, tandis que d’autres lignes sont divisées en plusieurs branches qui rejoignent des destinations différentes. Par ailleurs, certaines liaisons à fort trafic pourraient être desservies par plusieurs trains chaque nuit. Pour donner une idée, un train de nuit composé de 14 voitures de 45 places remplies à 65 % transporte environ 410 passagers. Un trafic de 293 000 passagers par jour correspond donc à 357 lignes de trains de nuit circulant quotidiennement en Europe (c’est-à-dire 714 trains, en comptant qu’un train circule chaque nuit dans chaque sens sur chaque ligne). Pour comparaison, l’Europe ne dispose actuellement que d’une centaine de lignes, principalement concentrées sur la moitié Est du continent (cf carte ci-dessous). La fourchette haute de 586 000 passagers par jour correspondrait à plus de 714 lignes de nuit (1428 trains circulant chaque nuit). Pour comparaison, un millier de TGV et Intercités circulent chaque jour, rien qu’en France.

Ainsi, les lignes de trains de nuit qui renaissent une à une actuellement en Europe ne sont vraisemblablement qu’une première marche d’escalier, qui restera loin de toucher le plafond : il existe encore une marge très importante pour augmenter les trafics. Par exemple, depuis la France, le potentiel ne se limite pas aux liaisons depuis Paris vers les capitales régionales et les capitales des pays voisins. Il y a besoin de mieux relier les régions entre elles par de nombreuses lignes transversales. Il s’agit aussi de connecter l’ensemble des régions à l’Europe. Pour l’instant, l’étude « TET » du gouvernement français prévoit des liaisons internationales exclusivement au départ de Paris et insuffisamment de liaisons transversales vers l’Ouest et le Nord de l’Hexagone.

Carte des trains de nuit en Europe début 2020 (pré-pandémie) © Source : http://rosnix.net/~per/tag/night-trains-map/

2.5 Une création d'emploi grâce à un projet industriel européen de 20 Milliards d’euros

Le parc des voitures de nuit en Europe est en nombre insuffisant et il est également vieillissant. La renaissance des trains de nuit, avec une offre de qualité implique donc de construire une nouvelle génération de 10 000 voitures de nuit, qui peuvent être mises en service avant 2030. Cela représente un projet industriel d’un montant de 20 Milliards d’euros (pour un prix moyen d’environ 2 millions d’euros par voiture). Il conviendra d’ajouter à cela la construction de locomotives interopérables pour traverser plus facilement les frontières de l’Europe.

Ces chiffres correspondent au Scenario 1 et il existe un potentiel pour une augmentation de trafic supérieure. Il est donc à prévoir avec les constructeurs que les commandes puissent être extensibles afin de pouvoir fabriquer des voitures supplémentaires dans les meilleurs délais.

Le matériel pourrait être cofinancé par les États et l’UE à travers une coopération à l’échelle du continent pour disposer de matériel européen standardisé. Cela apporte 3 avantages :

* Les types de conforts sont connus et bien identifiés par les usagers, ce qui contribue à la visibilité de l’offre et à la commercialisation.

* Cela permettra de réaliser des économies d’échelle pour la construction des voitures.

* Cela permettra d’intéresser les constructeurs de matériel par le volume du projet à réaliser.

2.6 Mesurer uniquement le trafic aérien entraîne un biais en faveur des principales métropoles des pays d’Europe de l’Ouest

Les chiffres de trafic aérien sont biaisés en faveur des hubs aéroportuaires, qui offrent des possibilités de correspondances vers le monde entier. Ainsi, sur les deux cartes présentées en section 4 et 6, les hubs de Londres, Paris et Amsterdam sont surreprésentés. On remarque également que le trafic est assez concentré sur les pays d’Europe de l’Ouest.

De plus, un certain nombre de voyageurs empruntant l’avion à Paris peuvent éventuellement démarrer leur voyage en train, en voiture ou en correspondance aérienne depuis un autre territoire parfois éloigné de plusieurs centaines de kilomètres de l’aéroport. Pour se reporter sur le train, ce voyageur ne cherchera pas forcément un départ de Paris, mais plutôt d’une gare située au plus proche de son territoire.

Pour construire un réseau européen de trains de nuit et déterminer les itinéraires pertinents, il convient donc de ne pas se baser uniquement sur le trafic aérien, ce qui amènerait à développer des liaisons centrées sur les grands hubs déjà bien desservis par l’avion. Il y aurait besoin de prendre également en compte le trafic routier, qui est probablement plus diffus sur l’ensemble du territoire européen. Nous ne disposons pas des données routières européennes nécessaires, et cette analyse n’a pas pu être conduite ici. Il est simplement nécessaire de s’attendre à une plus grande demande que prévu sur les liaisons transversales, c’est-à-dire sur les liaisons hors grandes métropoles, particulièrement entre villes moyennes.

Un avantage du train de nuit est justement sa capacité à desservir de nombreuses villes moyennes le soir et le matin, offrant ainsi une desserte des territoires beaucoup plus fine que le mode aérien. Le train de nuit peut ainsi répondre à des carences de mobilité, en facilitant les déplacements des habitants des régions qui sont mal connectées aujourd’hui. Sur les lignes où peu d’offres de mobilité existent aujourd’hui, il existe donc un potentiel de trafic induit par la mise en place des trains de nuit, qui est là aussi difficile à estimer.

Par ailleurs, le train de nuit est susceptible d’engendrer un report des destinations plus lointaines en avion sur des destinations plus proches en train de nuit (on peut par exemple imaginer des touristes français qui iraient en Espagne ou en Italie s’il existe des trains de nuit, mais qui s’il n’y en a pas, se tournent vers l’avion et tombent sur une promotion pour un séjour à Dubaï).

2.7 L’urgence est d’affiner des estimations de trafic pour planifier la construction du matériel

Pour l'instant très peu de prévisions ambitieuses sur le trafic des trains de nuit sont mises en avant au niveau de l'Europe. Les chiffres présentés ici sont donc une estimation inédite. Cette première analyse demande à être affinée par une étude plus complète. Chiffrer le potentiel du train de nuit et le besoin en matériel roulant est un enjeu actuel afin de planifier et dimensionner les commandes de matériel roulant au plus près des besoins.

Un certain nombre d'acteurs ont opposé une résistance depuis des années à la renaissance des trains de nuit. Aujourd'hui les trains de nuit sont encore déconsidérés et décrits par exemple comme « un marché de niche ». Cela retarde l'investissement pourtant urgent d’autant plus que l’achat de matériel roulant demande des délais de 4 à 8 ans et que le matériel actuel est en fin de vie. Une analyse précise est donc urgente pour gagner des années pour la mise en place d’un réseau cohérent à l’échelle du continent (ou plutôt éviter de perdre davantage de temps puisqu’un tel investissement aurait dû être lancé au cours des années 2010, au moment où le matériel existant dépassait déjà les 30 ans d’âge).

Les premières conclusions de cette étude devraient appeler l’ensemble des acteurs à affiner cette analyse par des études complémentaires et à contribuer au lancement d’une offre de qualité qui permettra à tous les européens de continuer à voyager à travers le continent avec un impact environnemental réduit.

La connectivité ferroviaire Européenne passe aussi par les Balkans

Promouvoir les transports terrestres incitera les États et l’UE à plus de coopération transfrontalière. En particulier l’UE ne peut pas abandonner les Balkans, car cela aurait en outre pour effet d’isoler la Bulgarie et la Grèce : de nombreux trajets en train ont besoin de passer par exemple par le nœud ferroviaire de Belgrade.

Par ailleurs de nombreux pays de l’UE, dont la France, l’Espagne ou même l’Allemagne, souffrent de sous-investissements dans leur réseau ferroviaire. Une des priorités de l’UE pour la décennie à venir serait donc de régénérer le réseau ferré historique sur l’ensemble du continent, avec une attention particulière aux pays périphériques, et en regardant aussi au-delà des frontières de l’UE pour coopérer avec les pays proches.

Une attention spéciale est à apporter également à l'Irelande, avec entre autres actions possibles un renforcement des liaisons par ferry et des billets combinés ferry + train.

En bonus : le détail par pays du trafic aérien substituable par le train pour les trajets de 500 à 1500 km

Le tableau suivant indique la répartition des vols pour lesquels une alternative ferroviaire entre 500 et 1500 kilomètres est possible, avec un temps de trajet en train de jour supérieur à 3 heures. Les chiffres sont en milliers de passagers par an. Par exemple, on lit que 1 652 000 personnes prennent chaque année l’avion entre la France métropolitaine (hors Corse) et l’Autriche sur des distances entre 500 et 1500 kilomètres (en comptant les trajets dans les deux sens).

On remarque un important trafic domestique intérieur à l’Italie (25 millions de passagers aériens par an substituables par le train entre 500 et 1500 kilomètres et plus de 3 heures de trajet), en France (21 millions), en Allemagne (18 millions), en Espagne (11 millions), au Royaume-Uni (10 millions) et en Suède (5 millions).

liaisons aériennes disposant d'une interconnexion ferroviaire entre 500 et 1500 kilomètres avec un temps de trajet en train supérieur à 3 heures (en milliers de passagers par an)

  Pour ce qui est des trajets internationaux, les trajets prédominants sont :

- Allemagne - Royaume-Uni (14 millions),

- Pays-Bas - Royaume-Uni (12 millions),

- France - Espagne (11 millions),

- Allemagne - Italie (10 millions),

- France - Italie (9 millions),

- France - Royaume-Uni (9 millions),

- France - Allemagne (9 millions),

- Italie - Royaume-Uni (8 millions),

- Allemagne - Autriche (7 millions),

- Suisse - Royaume-Uni (6 millions),

- Espagne - Italie (6 millions),

- Espagne - Portugal (6 millions),

- Suisse - Allemagne (5 millions).

Détail par pays du trafic aérien substituable par le train pour les trajets de 1500 à 3000 kilomètres :

Liaisons aériennes disposant d'une interconnexion ferroviaire entre 1500 et 3000 kilomètres (en milliers de passagers par an)

Dans cette catégorie, les trajets champions sont :

- Espagne - Royaume-Uni (21 millions),

- Allemagne - Turquie (10 millions),

- Portugal - Royaume-Uni (9 millions),

- Allemagne - Espagne (8 millions),

- Italie - Espagne (7 millions),

- Italie - Royaume-Uni (7 millions),

- Espagne - Pays-Bas (6 millions),

- France - Portugal (6 millions),

- Pologne - Royaume-Uni (5 millions).


Notes :  Le rapport "TET" du gouvernement français a été tronqué lors des discussions interministérielles. Le lecteur gagnera a découvrir le rapport complet rédigé par le ministère des Transports.

Retrouvez ici les 10 propositions de Oui au train de nuit pour l'Europe.

1 Les bases de données utilisées se trouvent sur https://ec.europa.eu/eurostat/fr/data/database dans l’onglet « Bases de données par thèmes », « Transport », « Transport aérien », « Mesures du transport aérien - passagers », « Détail du transport aérien de passagers par pays déclarants et par liaisons ».

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