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Billet de blog 15 août 2021

Un plan pour les aéroports

Après neuf mois de campagne pour un Référendum d’Initiative Partagée (RIP), de manière très symbolique, en mars 2020, la crise du Covid en France a mis un terme au projet de privatisation des Aéroports de Paris (ADP) qui s’inscrivait en droite ligne des politiques libérales de privatisation des biens publics. Cet événement doit nous amener à repenser le rôle que devraient jouer les aéroports.

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Ce blog est personnel, la rédaction n’est pas à l’origine de ses contenus.

En France on dénombre environ 500 aérodromes (dont plus de 280 sont accessibles aux jets privés) parmi lesquels sont comptabilisés aussi bien des pistes d’aéroclub, des aéroports militaires et bien sûr les 150 plateformes qui assurent un trafic commercial.

Dans le contexte du marché intérieur du transport aérien entièrement libéralisé, alors qu’en France l’État concédait auparavant l’exploitation commerciale aux chambres de commerce et d’industrie, les lois de 2004-2005 (sous la présidence de Chirac) ont profondément modifié la donne ; avec l’essentiel du réseau routier national transféré aux départements, ce sont 150 aérodromes, dont une partie à vocation commerciale, qui ont été transférés aux collectivités locales à l’exception des dix les plus importantsi.

Suite à cela ce sont les Régions, les départements, certaines agglomérations ou communes, ou encore des syndicats mixtes, qui en sont devenus propriétaires, l’exploitation étant principalement confiée en délégation de service public à des sociétés privées (Vinci, Lavalin, Transdev, Egeis, Eiffage,…) et dans quelques rares cas à des régies ou des établissements publics locaux (EPL).

Après cette première étape, dès 2005, Aéroports de Paris est transformé en société anonyme avec mise en bourse et ouverture du capital à des investisseurs privés en participation minoritaire ; puis en 2007, sont créées les premières sociétés d’exploitation aéroportuaires pour les dix aéroports “d’intérêt national” - avec un capital symbolique de 144 000 € réparti entre l’État (60%), les CCI qui apportaient leur concession (25%) et les collectivités locales qui se partageaient les 15 % restant - ce qui permettra en 2015 (sous la présidence Hollande) la vente par l’État de 49,9% du capital de l’aéroport de Toulouse à un consortium chinois (voir en annexe) puis, en 2016, la vente des 60 % d’actions de l’État des aéroports de Nice et de Lyon.

Pendant que se jouait cette partie de Monopoly entre l’État et les grands groupes financiers autour des centres de profit que sont les grands aéroports, suite à 78 plaintes enregistrées pour aides d’État à l’encontre des aéroports (dont une trentaine pour la France), la Commission Européenne “Garante des traités”, toujours vigilante au respect de règles de concurrence, lançait en 2014 de “nouvelles lignes directrices” avec des objectifs ambitieux :

  • disparition des aides au fonctionnement pour les aéroports à l’issue d’une période de transition de 10 ans;

  • compensations possibles pour des coûts liés à des services d’intérêt économique général (SIEG) pour les petits aéroports ou pour permettre la connectivité de l’ensemble des régions présentant des besoins particuliers ;

  • encadrement des aides au démarrage aux compagnies aériennes qui ont vocation à rester autorisées après la période de transition ;

  • encadrement des aides à l’investissement qui ont vocation à rester autorisées au-delà de la période de transition .

Suite à cela, en France, le Ministère de l’environnement, via la Direction Générale de l’Aviation Civile, publiait en 2016 un rapport sur les aides d’État pour les aéroports de moins de 700 000 passagersii.

Il ressort de ce rapport que les 90 plateformes étudiées n’étaient pas en mesure d’autofinancer seules leurs investissements ni même pour certaines d’entre elles leur fonctionnement. Dans ses lignes directrices la Commission européenne reconnaît d’ailleurs qu’il est difficile pour un aéroport d’équilibrer son exploitation à moins de 500 000 passagers par an et, pour sa part, l’ACI Europe (Airports Council International Europe) considère que le point d’équilibre est proche de 1 million de passagers par an.

De son coté, l’association Qualité Mobilité, dont la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) est membre, a publié, en 2019, un rapport intitulé “Les Aides publiques au transport aérien”iii qui fait une synthèse de tous les financements publics pour 86 aéroports en France métropolitaine. Ce montant estimé à près de 170 millions d’euros par an d’aides publiques peut s’avérer considérable au vu du service rendu : jusqu’à 1700 € par an et par passager pour l’aéroport de Clermont-Ferrandiv !

En fait, si l’on regarde la fréquentation en nombre de passagers, parmi les aéroports confiés aux collectivités localesv, à l’exclusion de la Corse et des DOM-TOM, seuls quatre aéroports en France métropolitaine passaient en 2019 la barre du million de passagers : Lille, Brest, Biarritz ainsi que Beauvais avec 4 millions de passagers et 99,9 % de trafic « low-cost », et trois autres la barre des 500 000 : Rennes, Pau et Toulon.

Au vu de ces chiffres, on comprend bien comment la loi Pacte dite « loi Macron » consiste essentiellement à privatiser les profits et socialiser des pertes, nécessairement absorbées par les collectivités locales, qui vont devoir assurer à la fois des coûts d’investissement et des déficits d’exploitation. Il suffit pour le comprendre de regarder quelles sont, en régime normal, les recettes liées à l’exploitation des aéroports payées par les usagers ou les compagnies aériennes et que l’on peut regrouper en deux composantes :

  • Des redevances extra-aéronautiques constitués notamment de l’exploitation des parcs de stationnement, des locations immobilières, des redevances sur les chiffres d’affaire des commerces et autres services, dont les hôtels, ainsi que des redevances sur les concessions pétrolières. Ces ressources sont la principale source des grands aéroports où elles représentent entre 40 % et 45 % des recettes.

  • Des taxes et des redevances acquittées par les compagnies aériennes pour financer les différents services liés à l’activité de transport aérien (contrôle, DGAC) ainsi que les services rendus par l’aéroport aux compagnies aériennes (utilisation de la piste et des aires de stationnement) et aux passagers (utilisation des terminaux). Les taxes sont fixées par l’État et les redevances réglementées, sous contrôle de l’Autorité de Régulation pour les grands aéroports.

Il est évident que pour la plupart des aéroports dont les redevances extra-aéronautiques restent contingentées, car devant correspondre au coût du service rendu, et dont les redevances commerciales doivent nécessairement ne pas être dissuasives pour les compagnies, la seule alternative d’augmentation du chiffre d’affaire en vue d’équilibrer leurs charges fixes est d’ouvrir de nouvelles lignes. Soit dans le cadre limité d’obligation de service public (OSP) totalement réglementé et permettant de verser des subventions publiques aux compagnies aériennes comme cela est le cas pour certaines liaisons métropolitaines (Paris vers Agen, Aurillac, Brive, Castres, Le Puy, Limoges, Périgueux, Rodez et Tarbes) ou encore la transversale La Rochelle-Lyon, soit en “contractualisant” l’ouverture de nouvelles lignes avec des compagnies “low-cost” qui, en 2019, représentaient pour certains plus de 95 % de leur traficvi  (Beauvais, Carcassonne, Béziers, Bergerac, Nîmes, Dinard, Tours), avec à la clé des “subventions déguisées” (aides au marketing, promotion du tourisme). En fait, le trafic lié aux compagnies aériennes “low-cost” est depuis plus de 10 ans le moteur principal de la croissance, voire de la survie, des aéroports français mais, en tout état de cause la plupart de ces aéroports n’atteignent pas les 500 000 passagers par an et et leur déficit reste structurel.

Il en va ainsi pour l’aéroport de Tours qui, avec moins de 200 000 passagers par an a fait l’objet d’une étude par le collectif “Gardons les pieds sur terre”. Un dossier a été communiqué en mars 2021 qui montre comment la Région Centre, le Département d’Indre et Loire et la Métropole de Tours subventionnent à travers l’exploitant EDEIS, la compagnie RyanAirvii. Une étude similaire mériterait d’être menée pour les autres plateformes...

Si les lignes directrices prônées par la Commission européenne en 2014 devaient s’appliquer, d’ici 2024, avec seulement 17 aéroports supérieurs à un million de passagers par an (dont Beauvais et deux en Corse) qui concentrent plus de 94% du trafic total, la plupart des aéroports devraient sans doute cesser leur activité !

Quelle réponse donner à cette situation aberrante ?

Les solutions préconisées par le manifeste de l’Union des Aéroports Français (UAF)viii qui représente plus de 150 adhérents “au service de l’attractivité des territoires desservis” restent clairement d’inspiration libérale car “les aéroports français sont en concurrence avec leurs homologues européens voire mondiaux”. On y trouve en particulier les propositions suivantes :

  • Réduire le coût de la taxe d’aéroport, en demandant la prise en charge par la puissance publique d’une partie des coûts liés à la sûreté et à la sécurité.

  • Développer la connectivité en ouvrant des droits de trafic pour les compagnies aériennes étrangères hors Union européenne.

  • Sauvegarder le principe des aides d’État en matière aéroportuaire.

Une proposition du manifeste pourrait toutefois retenir notre attention : “L’UAF plaide pour la mise en œuvre de politiques aéroportuaires au niveau régional.”

En développant cette suggestion, si nous sortons du discours dominant et de son vocabulaire « concurrence, compétitivité, attractivité et marché » pour penser en termes de « coopération, solidarité, durabilité et planification », il est possible d’envisager d’autres pistes.

Comme première étape, parmi les 150 aéroports susceptibles de recevoir un trafic commercial, identifier ceux qui représentent vraiment un service d’intérêt économique général (SIEG) au sens du droit européen avec comme objectifs :

  • Desservir un territoire non par un seul aéroport mais au contraire par un ensemble solidaire de plateformes au sein d’une zone.

  • Contribuer à l’aménagement du territoire en rupture avec la concentration du capital et des activités sur une métropole au détriment de ses départements périphériques.

  • Assurer une péréquation des coûts et des recettes à travers un bilan annuel entre les différentes plateformes de la zone fonctionnant de manière solidaire.

  • Répartir les trafics sur les différents sites pour le fret mais aussi pour les passagers en fonction des destinations.

  • Prendre en compte, pour les principaux aéroports, une capacité environnementale acceptable pour les riverains aussi bien en terme de nombre de vols que d’horaires.

  • Gérer le volume global de trafic départ à partir d’une enveloppe annuelle de « crédit carbone aérien » affectée à l’ensemble de la zone en fonction de sa population.

Pour chaque vol, au départ de la zone, en fonction de ses caractéristiques (type d’aéronef, distance à parcourir, poids au décollage) une estimation de son impact sur l’effet de serre sera calculé et défalqué de l’enveloppe annuelle de « crédit carbone aérien » de la zone.

Sans même avoir à changer les structures privées ou publiques en place, il est tout à fait possible d’organiser au sein de la DGAC des antennes régionales chargées de distribuer et réguler le trafic au sein de la zone géographique placée sous leur responsabilité et en partenariat avec les exploitants en place. Le rôle de ces derniers évoluant toutefois vers une mission de service public.

L’antenne régionale de la DGAC disposant de son enveloppe annuelle de « crédit carbone aérien » calculée au niveau national, voire européen, en conformité avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour des vols au départ de sa zone, aurait pour mission de planifier le trafic en fonction des exigences du service public, de l’offre des différentes compagnies et de la demande des usagers. Seraient sous sa responsabilité, tous les vols commerciaux ouverts au public qu’ils soient l’objet de lignes régulières ou de vols charters.

Bien évidemment, il ne s’agirait en aucun cas de fermer au trafic aérien les centaines d’aérodromes n’entrant pas dans le dispositif solidaire. Mais, outre les prestations de contrôle aérien, de sécurité incendie ou les missions de sécurité civile et d’évacuations sanitaires qui relèvent des pouvoirs régaliens de l’État, ceux-ci n’étant pas ouvert au trafic public mais uniquement privé (aéroclubs, vols privés et vols d’affaire) devraient trouver les moyens de s’autofinancer, et si des soutiens publics leur étaient octroyés ils devraient être décidés de manière démocratique par les citoyens et les élus régionaux. Par ailleurs, les atterrissages sur ces pistes devraient faire l’objet à leur arrivée d’une taxe environnementale telle que préconisée dans l’article Pour une nouvelle réglementation européenne du trafic aérien.

Pour les plateformes entrant dans le dispositif solidaire, la mission des exploitants ne serait plus celle d’augmenter le trafic “quoi qu’il en coûte” mais plutôt d’améliorer la performance des services aéroportuaires en terme de services rendus aux usagers et aux compagnies tout en diminuant leur impact environnemental et en optimisant à la fois leurs coûts et le taux de remplissage des avions.

Pour illustrer cela prenons le cas du territoire desservi par l’aéroport de Toulouse-Blagnac et ceux qui pourraient être considérés comme un SIEG et s’y rattacher : Castres, Tarbes, Rodez, Carcassonne et même Agen, au moins partiellement vu sa situation à équidistance de Toulouse et Bordeaux.

Partant d’une situation où l’aéroport de Toulouse frôlait les 10 millions de passagers par an en 2019 contribuant à une multiplication des embouteillages, à un étalement sans fin de zones de parking et à des extensions permanentes de l’aérogare, il serait souhaitable, comme objectif secondaire et quand le trafic pourra reprendre, d’en limiter cette croissance à un niveau maximum et plus raisonnable de 5 à 6 millions de passagers qui était celui effectivement mesuré entre 2000 et 2010.

Les autres aéroports de la zone qui globalement totalisaient à peine un million de passagers en 2019, pourraient bénéficier de ce plafonnement en reprenant une partie du trafic de Blagnac.

Considérant que le trafic voyageur peut être décomposé en deux parties : les voyages professionnels et le tourisme sous toutes ses formes, y compris les rapprochements familiaux ou amicaux. Chacune de ces composantes présente des besoins spécifiques auxquels une bonne planification doit pouvoir répondre :

  • Pour les professionnels, la connexion avec Paris apparaît comme une nécessité et si l’on reprend la notion d’OSP dont tous bénéficient actuellement à l’exception de Carcassonne, chacun des cinq aéroports concernés pourraient à ce titre et par un système de rotation bénéficier a minima chacun un jour ouvrable de deux vols aller-retour hebdomadaires sur Orly ou Roissy.

  • Le tourisme, pour autant que l’on privilégie le temps long dans les séjours, permet d’organiser une offre de connexions directes en moyens-courriers sans pour autant concentrer le trafic sur Blagnac. Il est tout à fait envisageable de dédier certaines destinations à certains aéroports. Par exemple le Maghreb au départ de Carcassonne, l’Espagne et l’Italie depuis Tarbes, etc. L’accessibilité par le rail aux différents sites n’en serait que plus justifiée.

Pour mieux planifier la demande il est par ailleurs tout à fait envisageable de recenser par Internet les intentions de voyage aérien à partir des demandes de particuliers ou des agences de voyage ; cela permettrait de négocier avec anticipation auprès des compagnies aériennes des vols ne faisant pas nécessairement l’objet de lignes régulières.

On pourrait même envisager la mise en place d’une structure plus large que l’antenne régionale de la DGAC qui, au vu de la demande de voyages, et en prenant en compte les questions de commodité, de rapidité, d’économies d’énergie, de pollution locale, d’encombrement des lignes, répartirait le trafic entre divers modes de transports : transports aériens, routiers, ferroviaires (voire voies navigables). Elle serait en mesure de planifier les voyages au niveau européen (et, dans une certaine mesure, au niveau mondial). Ses compétences concerneraient non seulement le trafic voyageurs, mais aussi le fret que nous évoquons ci-dessous.

En effet, si l’on reprend le cas de la zone aéroportuaire de Blagnac, l’autre composante du trafic aérien est celle du fret avec une concentration des entreprises de fret qui génèrent à leur tour un trafic important de camions et camionnettes ; des mesures incitatives pourraient être prises pour délocaliser les entreprises de fret vers d’autres plateformes (Castres, Tarbes …). C’est par exemple ce que vient de faire la Socamil, la centrale de logistique des magasins Leclerc en transférant ses entrepôts de la banlieue toulousaine vers Castelnaudaryix.

Un scénario analogue pourrait s’appliquer sur d’autres zones et, sans présager des aéroports justifiant leur reconnaissance comme SIEG, cela pourrait donner:

  • Montpellier avec Nîmes, Béziers et Perpignan,

  • Marseille avec Toulon et Avignon,

  • Biarritz avec Pau

  • Bordeaux avec Périgueux, Bergerac, La Rochelle, Angoulême, Agen (en partage avec Toulouse)

  • Lyon avec Grenoble, Chambéry, Clermont-Ferrand, Saint Étienne et Le Puy

  • Nantes avec Rennes et Poitiers

Dans le même esprit de planification du trafic, alors que Paris avec Orly et Roissy ont enregistré plus de 100 millions de passagers en 2019 et que les aéroports situés au centre du pays (Limoges, Brive, Aurillac, Châteauroux, Tours…) regroupés n’en totalisent pas plus de 600 000, une meilleure répartition pourrait être envisagée. Au vu de leur position centrale dans l’hexagone, il serait judicieux de dédier certaines de ces plateformes aux échanges avec les DOM et les TOM dont le trafic long courrier vers la métropole est particulièrement important, ce qui aurait pour effet d’alléger les aéroports parisiens et de renforcer le maillage ferroviaire vers les sites concernés.

La mobilisation récente pour l’abandon du projet de Terminal 4 à Roissy montre bien que pour les riverains en particulier, la croissance sans fin du trafic sur les aéroports parisiens est devenu insoutenable et qu’il est nécessaire de penser différemment leur usage.

En conclusion

Les propositions évoquées dans ce texte n’ont pas pour objet de “condamner l’avion” et encore moins les possibilités de voyager. Elles s’inscrivent dans une logique visant à favoriser un usage du transport aérien le plus acceptable possible dans l’intérêt de tous et à s’opposer à une concentration vers des “pôles de croissance” dont les nuisances sont de plus en plus évidentes. Elles remettent en question la bagarre pour les “slots”, ces créneaux horaires dans les grands aéroports qui suscitent des bras de fer entre les compagnies et les aéroports au détriment d’une répartition solidaire du trafic.

Ces pistes de réflexion s’inscrivent dans celles du collectif “Pensons l’Aéronautique pour Demain”, elles participent au débat contradictoire imposé par les enjeux complexes de régulation du trafic aérien pour faire face au défi du changement climatique mais aussi, pour que le droit de voler soit partagé par tous de la manière la plus équitable possible.

Jean-Pierre Crémoux (Membre du Collectif PAD “Pensons l’Aéronautique pour Demain”)

ANNEXE : Le scandale de la vente de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

En 2007, la société gestionnaire de l’aéroport de Toulouse Blagnac était créée avec un capital réparti suivant le schéma précédemment indiqué ; suite à quoi, en avril 2015, le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron, publiait un décret annonçant la vente par l’État de 49,9 % des actions qu’il détenait au profit d’un consortium, Symbiose, constitué par le groupe chinois Casil et le groupe canadien Lavalin pour un montant de 308 millions d’euros. Lavalin se retirera avant la fin de la transaction en raison de sa mise en cause dans des affaires de corruption.

Si les élus locaux (région, département, communes) ne manifestèrent guère d’opposition à cette opération , ce ne fut pas le cas de la CCI qui dénonça le risque de confier un actif industriel stratégique situé au cœur des usines Airbus à un opérateur représentant un potentiel concurrent.

Ce sont surtout les citoyens et les riverains qui s’opposèrent à cette vente par des manifestations, des pétitions, une tentative d’achat collectif des actions encore détenues par l’État et surtout par des procédures juridiques auprès des tribunaux pour dénoncer cette vente.

L’action juridique allait porter ses fruits puisqu’en avril 2019, la procédure de privatisation était invalidée par la cour administrative d’appel de Paris, ce qui permettait d’engager une action pour annuler la vente auprès du tribunal de commerce, quand, en septembre 2019, le Conseil d’État annulait à son tour l’arrêt de la cour administrative d’appel de Paris.

Bien que l’État ait conservé 10,1 % des parts, Médiapartx mettait en évidence un pacte secret d’actionnaire selon lequel ses représentants s’aligneraient sur ceux de l’actionnaire principal. Fort de cela, ce dernier dès 2016 arrivait à se faire payer des dividendes en puisant sur les fonds propres de l’entreprise. Au total Casil se fera verser près de 30 millions d’euros de dividendes en 5 ans !

Mais, cerise sur le gâteau, avant même que n’aboutissent les procédures judiciaires, Casil avait négocié le rachat de ses parts avec Eiffage pour un montant de 500 millions d’euros, soit une confortable plus-value de 192 millionsxi !

La transaction était conclue en décembre 2019, un mois après le Covid arrivait en France …

iMarseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Nice, Montpellier, Strasbourg, La Réunion, Fort de France et Pointe à Pitre

iiRapport sur les aides d’État pour les aéroports de moins de 700000 passagers

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwj5jani0fbvAhUQrxoKHQ4rBFAQFjADegQIAxAD&url=https%3A%2F%2Fcgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr%2Fdocuments%2FAffaires-0009046%2F010207-01_rapport.pdf&usg=AOvVaw1SuM8Pu6alH5oMu2qyWtJW

iiiAides publiques au transport aérien

https://www.fnaut.fr/uploads/2019/01/db190828apta.pdf

ivBastamag : Des aéroports subventionnés et en manque de passagers

https://www.bastamag.net/Aeroports-vides-en-france-sans-passager-inutile-cher-millions-euros-subventions-publiques-avions-a-terre

vWikipedia : Les aéroports les plus fréquentés en France

https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_aéroports_les_plus_fréquentés_en_France

viRésultat d’activité des aéroports français 2019

https://www.aeroport.fr/uploads/images/site/Rapport%20Trafic%20UAF%202019_vdef.pdf

viiAéroport de Tours : quand notre argent s’envole

https://larotative.info/aeroport-de-tours-quand-notre-4042.html

viiiManifeste des aéroports français

https://www.aeroport.fr/uploads/documents/Manifeste_UAF_2017_V11.pdf

ixLa Dépêche : La Socamil a choisi Castelnaudary

https://www.ladepeche.fr/article/2014/01/30/1806211-la-socamil-a-choisi-castelnaudary.html

xAéroport de Toulouse, Macron rattrapé par son mensonge

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiN_baVoYjwAhVNzIUKHSmJAIsQFjABegQIAhAD&url=http%3A%2F%2Fwww.dgfip.cgt.fr%2F65%2FIMG%2Fpdf%2Farticle_632825.pdf&usg=AOvVaw03nbxG0ND-nS-bZRGPGlXJ

xiAéroport de Toulouse privatisé, le scandale rebondit avec Eiffage

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiN_baVoYjwAhVNzIUKHSmJAIsQFjAFegQICRAD&url=http%3A%2F%2Fwww.universitepopulairetoulouse.fr%2FIMG%2Fpdf%2Farticle_843325.pdf&usg=AOvVaw1vjhPTx_sDeF2B9wXmYcpk

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