Préambule
Il m'est arrivé récemment d'être pris à parti avec virulence par un possesseur de Tesla. Décontenancé, il découvrait l'hydrogène énergétique. Lui qui pensait être à la pointe du progrès avec son véhicule rutilent neuf se rendait compte subitement que son investissement ne me rendait pas extatique, loin de là. Sans doute réalisait-il amèrement que l'hydrogène représente un paradigme énergétique tellement plus élégant et universel que le lithium-ion dont sont faites les batteries de sa Tesla.
Mieux vaut être prévenu: l'hydrogène énergétique et renouvelable peut induire une dissonance cognitive chez les possesseurs de Tesla. En plus, ils sont émoussés par le charisme du patron de Tesla. Or, comme l'ont montré les Hitler, Castro et autres Trump, le charisme est une arme à double tranchant qui sert souvent à rassurer, endoctriner et galvaniser les esprits moutonniers.
Là je tombe sur un article qui prétend que l'hydrogène remettrait en question l'électrification des transports au Québec. Cet article exalte les mérites des voitures à batteries du genre Tesla et dénigre les voitures à hydrogène du genre Mirai de Toyota. La thèse principale est de dire que le Québec ne doit pas s'engager dans les transports à hydrogène parce qu'il possède des ressources énormes d'hydro-électricité qu'il s'agit d'utiliser pour électrifier les transports. Force est de constater que cet article signé Pierre Langlois [PL] minimise ou ignore au moins 7 faits essentiels qui plaident en faveur de l'hydrogène et en défaveur du lithium-ion qui plombe la Tesla.
7 arguments
contre les voitures à lithium-ion (batteries) mais
pour les voitures électriques à hydrogène (piles à combustibles)
1) On ne peut pas ignorer les dégradations environnementales liés à l'exploitation minière du lithium. Ce n'est pas parce que le Québec dispose d'hydroélectricité en profusion, qu'il peut exploiter la vulnérabilité des pays d’origine du lithium, majoritairement en Amérique latine. Il importe de porter ces dégradations au bilan environnemental des voitures électriques à batteries lithium-ion.
2) On ne peut pas passer sous silence le poids des batteries au lithium dans une voiture comme la Tesla, à savoir au moins 600 kg ! Combien faut-il de kWh juste pour transporter tout ce poids de batteries ? Quelle quantité de matériaux faut-il ajouter aux voitures qui roulent au lithium-ion pour qu'elles supportent ce poids supplémentaire ? Par rapport à une voiture de poids normal, le système de freinage doit être renforcé pour garantir la sécurité. Bref, il importe de faire entrer le poids des batteries au lithium dans les équations de calcul du rendement énergétique des voitures électriques à batteries lithium-ion.
3) On ne peut pas, comme le fait PL, fustiger les camions qui transportent l'hydrogène, mais omettre de dire que jamais un camion poids lourd ne roulera comme une Tesla, uniquement grâce à des batteries lithium-ion. De fait, un 35 tonnes qui roulerait au lithium-ion deviendrait un 50 tonnes ! La révolution passera par le camion à hydrogène.
4) On ne peut pas passer sous silence le temps de recharge des véhicules électriques à batteries. Cela représente un net recul par rapport au confort offert par les voitures à essence. S'il est vrai que la plupart des gens utilisent leur voiture la plupart du temps pour faire moins de 100 km par jour, que faire le jour où il faut faire 1000 km ? Ce jour-là, mieux vaudrait pouvoir louer et utiliser une voiture à hydrogène.
5) On ne peut pas ignorer les problèmes de disponibilité des véhicules à batteries qui doivent être immobilisés pour être rechargés. Cela implique soit des pertes de temps contre-productives, soit l'obligation de disposer d'un parc de véhicules plus importants, ce qui n'est ni efficace ni écologique. A quoi sert-il que l'électricité soit bon marché ou gratuite pour les transports, si le nombre de véhicules nécessaires est plus important et s'il faut se compliquer la vie pour gérer les recharges ?
6) Il importe d'anticiper les embouteillages aux stations service, sachant que les voitures à batteries lithium-ion y passeront 5 à 10 fois plus de temps pour faire le plein électrique que pour faire le plein d'essence ou d'hydrogène.
7) Pour clôturer proprement, il faudrait parler du recyclage de millions de tonnes de batteries au lithium. Qui oserait affirmer que ce recyclage ne va pas dégrader l'environnement et qu'il ne consommera pas des quantités énormes d'énergie et mobiliser des efforts industriels ? Le bilan écologique des solutions énergétiques basées sur le lithium-ion passe aussi par la prise en compte du recyclage.
Ces 7 soucis majeurs n'existent pas pour l'hydrogène qui est le carburant idéal (ou le moins pire) pour l'avenir de la planète s'il est produit par électrolyse de l'eau ou par un autre procédé qui le rend renouvelable.
Pour être complet, il faut rappeler que les voitures électriques à hydrogène comme la Mirai de Toyota ou le IX35 FuelCell de Hyundai sont des voitures hybrides qui utilisent une batterie au NiMh (pour la Toyota Mirai) ou au lithium-ion (pour la Hyundai IX35 Fuel Cell). Mais cette batterie est 10 fois plus légère que celle de la Tesla. Le concept de la voiture hybride reste essentiel au plan énergétique, tant il est vrai qu'il est ridicule de gaspiller l'énergie de freinage.
P.S. La discussion sur l'hydrogène reste bel et bien à l'ordre du jour au Canada, comme en témoigne ce forum annoncé pour le 29 juin et auquel participe Shiva Vencat, représentant de la société française Symbio FCell, au milieu d'autres intervenants venant d'autres sociétés pionnières bien connues de la filière de l'hydrogène énergétique, comme Ballard, Hydrogenics et Plug Power.