Débats publics de Roissy et de Beauvais : similitudes et différences.

En première analyse, les aéroports de Roissy Charles de Gaulle et de Tillé-Beauvais n'ont rien de commun, ni par la taille, ni par les compagnies aériennes qu'ils accueillent : le premier est un des plus grands aéroports d'Europe, accueillant de multiples compagnies, rivalisant en nombre de mouvements avec les aéroports d'Heathrow, d'Amsterdam et de Francfort en termes de mouvements annuels, alors que le second est un aéroport régional dont l'activité tourne autour de la compagnie low cost Ryanair pour une desserte principalement localisée aux pays d'Europe. Pourtant, tous deux ont des ambitions d'extension destinés à accroître le nombre de mouvements d'avions, l'un de 38% énoncé par le Plan de Prévention contre le bruit dans l'environnement (PPBE) ramenés à 19% dans les récents documents accompagnant la consultation publique, l'autre de 44% énoncés par la collectivité en charge de l'extension. Mais tous deux font face à une opposition très forte de la part des populations riveraines et des associations de défense des riverains (ADVOCNAR pour Roissy, ADERA pour Beauvais) pour la même raison : ils sont un danger potentiellement mortel pour le cadre de vie et la santé publique de ces populations. 

Les deux aéroports viennent de lancer chacun un débat public. Cette simultanéité n'est certainement pas une coïncidence. Tout porte à croire qu'ils relèvent d'une stratégie concertée d'enfumage ayant pour but "d'écoblanchir" l'activité des deux aéroports. Les réunions publiques organisées par les directions respectives d'aéroports et leurs sous-traitants présentent de nombreux points communs : 
- D’abord parce que les débats sur la sobriété énergétique ont tourné essentiellement autour des installations aéroportuaires : il est précisé dans le dossier de concertation que la plateforme d'ADP équivaut, en termes de consommation énergétique, à une ville de 120000 habitants et le débat porte principalement sur la sobriété énergétique des plateformes aéroportuaires,relégant au second plan le véritable sujet, qui est celui de la sobriété énergétique des vols.  Pour l'aéroport de Roissy, il est précisé dans le dossier de concertation  que la plateforme équivaut, en termes de consommation énergétique, à une ville de 120000 habitants, soit 554 GWH.  Mais si on compare cette donnée aux 2720 GWH calculés pour les seuls vols annuels Paris-New York (voir encadré) à partie de données obtenues en interrogeant Google, cela signifie que la décarbonation des plateformes aéroportuaires, pour souhaitable qu’elle puisse être, n’est qu’une fraction infime du problème à côté de celle de tous les vols au  départ de Paris. Dans le discours des deux concertations, on rechercherait vainement ce type de données, ce qui rend hors sujet les considérations sur la sobriété énergétique des aéroports.

La question des carburants alternatifs est cependant évoquée, avec deux solutions mises en avant : l’avion à hydrogène et les carburants alternatifs. Le sujet concernant l’avion à hydrogène est abordé sous l’angle de la mise en place d’unités de fabrication d’hydrogène vert (c'est-à-dire fabriqué avec une énergie décarbonée) dans les équipements aéroportuaires, sans même que soient évoquées les limites liées à l’utilisation de ces nouveaux avions : innovation technologique d’application limitée, puisqu’elle sera limitée aux courts et moyens courriers. Si un jour elle est opérationnelle pour les longs courriers, ce sera à l’horizon 2050 et d’ici là, le réchauffement climatique aura dépassé le point de non-retour, si ce n’est déjà fait. Du point de vue de l’énergie nécessaire à sa fabrication, on parle de l’équivalent de 17 centrales nucléaires à construire pour satisfaire les seuls besoins aéroportuaires de Roissy. Alors n’est-ce pas mettre la charrue avant les bœufs que de parler fabrication d’hydrogène alors que l’application est encore du domaine de l’hypothèse ?
Sur les carburants alternatifs ou de synthèse, censés, après mélange avec le kérosène classique, minimiser les émissions de CO2 : Il n’y a pas si longtemps, il était question d’agrocarburants, auxquels il était reproché de mobiliser des terres cultivables dont on avait besoin pour se nourrir. De plus, ils ne faisaient que déplacer la question des émissions de l’utilisateur au producteur : dans la série d'interviews retranscris dans le livre « dernières limites » d’Audrey Boehly (1), un spécialiste des questions énergétiques (Matthieu Auzanneau) racontait une histoire, selon laquelle il fallait un baril de pétrole classique pour produire le même équivalent énergétique en agrocarburants. L'exclusion des agrocarburants de la liste des carburants de substitution semble montrer que les aéroports ont pris en compte cette donnée, mais il n'en reste pas moins que cet exemple pose la question – non documentée dans les réunions publiques - du rendement énergétique des carburants de synthèse, en termes de rapport énergie restituée / énergie nécessaire à sa fabrication.  Sans cette information, il est impossible de savoir si la prétendue sobriété énergétique n'est pas le résultat d'un transfert de la "charge énergétique" du consmmateur au producteur.  
Ajoutons à cela que –comme l’ont mentionné les organisateurs eux-mêmes au cours de la réunion de Meaux – la présence de carburants de synthèse renchérira le coût du carburant et par conséquent le prix des billets d’avion et ce coût augmentera dans le temps en même temps que la part de ces carburants de synthèse dans le mélange. Ce point a été passé sous silence à Beauvais. Or il nous semble que le choix du carburant sera celui des compagnies aériennes plutôt que celui des aéroports. On peut imaginer une distorsion de concurrence entre les compagnies qui utiliseront ces carburants de synthèse et celles qui auront choisi de s’en tenir au kérosène classique. Ces points ne sont pas évoqués dans les réunions. ils pourraient pourtant faire exploser en vol le projet de modèle économique dont se targue ADP et encore plus celui de Tillé-Beauvais où le renchérissement des carburants rendrait impossible le maintien des tarifs de Ryanair.

Dans aucune des deux réunions publiques, le thème des nuisances aéroportuaires n'a été abordé. Si l'important écart de la densité de population  entre l'Oise et la région parisienne fait que ces nuisances concerneront moins de riverains dans le Beauvaisis, l'article 1 de la charte de l'environnement, annexée à la Constitution, précise que chacun a droit à vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé. Le mot "chacun" exclut toute considération concernant  le nombre de personnes impliquées et la notion de minorité et de majorité. Enfin, dans toutes les réunions publiques auquelles nous avons assisté, on chercherait vainement le mot "urgence" pour qualifier l'effort à faire pour rendre l'environnement compatible avec la santé publique. Cette notion semble complètement ignorée, sauf par le corps médical.

En résumé, ces réunions publiques ne sont que de la communication déconnectée de la réalité. On peut en conclure qu’en termes de sobriété énergétique du secteur, la limitation du nombre de vols demeure incontournable, pour lutter contre le réchauffement climatique et protéger la santé des populations riveraines.

(1) Audrey Boelhy : dernières limites, page 125, éditions de l'Echiquier.