Rennes ville la plus embouteillée de France, la mairie assume

Rennes vient d'être classée ville la plus embouteillée de France. L'opposition proteste mais la maire Nathalie Appéré assume et n'entend en rien infléchir sa politique pour le climat, visant en premier lieu à réduire l'usage de la voiture. La passe d'arme est une excellente illustration de ce que signifie la transition écologique dont on parle tant.

Le magazine Autoplus vient de publier un palmarès de villes les plus embouteillées de France en septembre 2021, et surprise la palme revient à la ville de Rennes qui devance Marseille et Bordeaux. C'est en tout cas la ville où l'on perd le plus de temps dans les embouteillages (18h05 en moyenne sur le mois de septembre 2021), dans ce classement relatif, et non un cumul de nombre total de kilomètre d'embouteillage où plus grande métropoles resteraient imbattables (Paris, Marseille, Lyon,...).

Ce qui encore plus surprenant dans la passe d'armes relatée par le journal Ouest-France, c'est que la maire socialiste, Nathalie Appéré, assume totalement ses choix et n'entend en rien infléchir sa politique de transports. Elle invite au contraire les habitants à changer leurs habitudes de transports !  Entre autres citations, elle affirme : "plus vous avez des routes, plus elles sont embouteillées", qu'il faut une "modification des comportements" et elle "revendique cette ville apaisée, post-carbone, et où la transition écologique n'est pas une option", "C'est le moment de se bouger, il faut le dire clairement".

Une telle posture, de la part d'une personnalité politique en fonction est suffisamment inhabituelle pour être soulignée. Je me demande d'ailleurs, ce qui fait qu'elle n'ait pas encore été l'objet d'un procès médiatique en fanatisme écologique (comme dans le cas de Grégory Doucet maire de Lyon à propos du Tour de France); actualité trop chargée, ou tout simplement absence de l'étiquette "écologiste".

Archétype de la rurbanisation

Voici un peu de contexte sur la capitale bretonne pour comprendre la bataille politique qui se joue. La métropole rennaise est peu industrialisée (à l'exception notable des usines Citroën), ce qui fait que les banlieues - au sens classique du terme - se sont peu étalées. Les quelques quartiers méritant ce titre restent proches du centre ville et sont bien desservis par le métro. Depuis les années 80, l'agglomération a été stimulée par le développement du secteur tertiaire et des nouvelles technologies (télécom, informatique). La ville fait aujourd'hui partie des plus dynamiques économiquement parlant en France, surtout depuis qu'elle est reliée à Paris par le TGV en moins d'1h30.  Elle accueille chaque année de nouveaux habitants qui suivent les emplois, et qui pour une part importante s'installent dans les communes alentours. Les lotissements de maison individuelles fleurissent.

La capitale bretonne est située au centre d'une plaine, au confluent de deux petites rivière (l'Ille et la Vilaine), sans obstacle géographique (montagne, mer ou large fleuve). Ainsi, les nouveaux habitants se sont répartis dans toutes les directions, encouragés par les réglementations d'urbanisme qui parsèment les surfaces constructibles sur toutes les communes. Neuf axes routiers principaux à 4 voies rayonnent en étoile autour de la ville cerclée d'une rocade. De nombreuses zones artisanales ont été construites le long de ces axes. A présent, dans les communes de la première couronne, qui sont bien desservies par le réseau de bus, l'immobilier est devenu difficilement abordable et de plus en plus de petits collectifs sont érigés dans les centres bourgs. Les projets de lotissements se déplacent vers les communes plus petites et plus éloignées dans tout le département, voir même au-delà le long des grands axes.

Etat du trafic routier un matin typique d'octobre 2021 Etat du trafic routier un matin typique d'octobre 2021

Ce développement fait de Rennes un archétype de ce qu'on appelle la rurbanisation (urbanisation éparpillée autour de villages anciens à proximité des villes). Chaque jour, la transhumance domicile-travaille fait converger de trop nombreux automobilistes vers la ville qui concentre les emplois. Aux heures de pointe tous les axes d'accès se retrouvent bouchés à l'entrée de la ville.

A cela ce sont ajoutés quelques phénomènes conjoncturels qui ont poussé Rennes en tête du classement : retard dans la mise en service de la second ligne de métro, réticences des usages à prendre les transports en commun avec la pandémie, reprise économique alors que de nombreux travaux de voirie sont en cours,... 

Une politique volontariste et déterminée

Depuis de nombreuses années, les équipes municipales successives ont mené des politiques en faveurs des transports alternatifs à la voiture individuelle, avec notamment la construction de deux lignes de métro ce qui est assez unique pour une agglomération de cette taille, et le choix de réserver davantage d'espace aux piétons, aux vélos et aux bus.

Lors du conseil municipal du début de semaine, la maire socialiste défend ce bilan, et persiste en soutenant les projets en cours pour réduire l'usage de l'automobile : covoiturage, piste cyclables, bus en site propre, etc... bien que ces initiatives avec leur lot de travaux, ne font qu'empirer la situation du trafic à court terme. Aucune mesure pour augmenter la capacité à absorber les flux d'automobiles n'est envisagée. A noter, que la mairie n'a toutefois pas fait le choix de l'interdiction du diesel pour les particuliers, à l'inverse de Paris (révélateur d'une priorité qui porte d'abord sur le climat et moins sur la santé).

Un courage politique qui fera face aux limites des prérogatives municipales

La publication du classement d'Autoplus a déclenché l'ire de certains acteurs économiques comme les commerçants et de l'opposition, LREM en tête : "aucune proposition concrète", "En somme, tant pis pour les automobilistes, ils n'ont qu'à se mettre au vélo". La position des membres du parti présidentiel s'inscrit dans la droite ligne de la politique du gouvernement dans une dichotomie entre des écologies dites "punitive" et "incitative", pétrie des discours grandiloquents sur l'écologie qui s'arrêtent avant toute action trop contraignante pour un part des citoyens ou encore pire nuisible à l'économie. Ce fut le cas des premières annonces de M.Hulot jusqu'à la récente loi climat et résilience.  Si tout les monde se dit "pour" le vélo et les transports en communs, certains refusent qu'ils se développent au détriment de la voiture...

Je tenais par ce billet à applaudir la fermeté de la position de la maire de Rennes qui marque une politique assumée et cohérente sur ce sujet. La coalition municipale autour du PS et d'EELV met en œuvre une politique qui était à son programme sur lequel elle a été élue en 2020. On pourra reprocher de ne pas suffisamment considérer les plus démunis, mais ce n'est pas là le rôle premier d'une municipalité qui n'a que des leviers très limités pour réduire les inégalités. Mener des transformations de la société et des comportements, ce qu'on appelle souvent la "transition écologique" n'ira pas sans difficulté, sans désagrément et sans créer des "perdants" qui s'opposeront à la transformation.

Une abnégation politique est indispensable pour mener de tels changements sans perdre son cap, et rappelle les positions d'un autre mairie du département à Langouët avec le premier arrêté anti-pesticides.

Ces exemples sont inspirants pour toutes les transformations qui seront nécessaires pour affronter la crise écologique que nous traversons, bien que le cas des déplacements en milieu urbain est à coup sûr plus simple que d'autres, car très localisée et parce qu'il existe des exemples aboutis en Europe du Nord comme Copenhague ou Amsterdam.

Ne nous réjouissons néanmoins pas trop vite, car cette action politique aussi louable soit-elle porte déjà en elle ses propres limites. Les initiatives de transports doux dans les centres urbains s'arrêtent toujours aux frontières de la ville centre ou de la première couronne. Les communes plus éloignées, dont les habitants généralement moins aisés financièrement et n'ont pas voix aux élections de la ville centre, sont les plus pénalisés, au risque de creuser  une fracture entre des îlots verts "bobos" bien desservis par les transports et une nébuleuse de besogneux vivants à l'extérieur, dépendants de leur voiture individuelle pour travailler. 

Surtout, le reflux de l'automobile dans les centres-villes est un combat qui arrive probablement trop tard pour endiguer l'omniprésence de la voiture dans nos modes de vie. La rurbanisation fait déjà partie de passé, pour laisser place à la "Californisation" comme stade supérieur de l'étalement urbain. Un grand nombre d'activités économiques et commerciales se sont développées dans des zones artisanales en périphérie le long des axes routiers, et ne resteront accessibles qu'en voiture. Suite à la pandémie, le télétravail va se généraliser et contrairement à ce que beaucoup annoncent sur la réduction des kilomètres parcourus, il aura un effet rebond supérieur avec des déplacements plus diffus sur des distances beaucoup plus grandes. Nombre d'employés des sociétés rennaises ne parcourrons plus quotidiennement les 20 km depuis Bruz, Pacé ou Betton en périphérie, mais une ou deux fois par semaines feront 100 à 200km de route depuis Concarneau, Paimpol ou Loudéac, depuis le bord de mer ou la campagne profonde.

Ainsi, comme la plupart des problématiques écologiques, si l'action locale est utile et souhaitable, elle est très rarement suffisante. Tant que le trafic automobile continuera sa constante augmentation (l'indice de circulation en France est sur un tendance de +30% tous les 10 ans), les politiques locales écologiquement ambitieuses parviendront aux mieux à créer quelques îlots verdis, mais les changements plus profonds de nos modes de vie, du fonctionnement de nos société ne pourra se faire qu'aux échelons de pouvoir important, en commençant par l'échelon présidentiel en France.

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