Un nouveau paradigme officiel en aviation: l'hydrogène remplacera le kérosène

Cela fait 10 ans que j'attendais une telle annonce. La France et Airbus se lance dans l'avion à hydrogène qui remplacera l'avion au kérosène dès 2035, C'est très rapide! La France injectera 1,5 milliards d'euros pour soutenir Airbus dans cette nouvelle aventure. Avec Airbus, c'est l'Europe qui devient pionnière matière d'aviation à l'hydrogène. Une telle annonce me rend euphorique !

Bien des journaux ont annoncé cela et hier soir c'était un court mais excellent reportage au JT de France 2 (00:15:30). La France va investir 1,5 milliards pour permettre à Airbus de développer l'avion à hydrogène. Cela fait partie d'un plan de 15 milliards pour sauver l'aéronautique et ses emplois.

Il y a bien des années que l'avion à hydrogène hante le monde aéronautique.

Il y a 10 ans, lors d'une conférence de recherche et développement (R&D) en aéronautique, j'avais entendu plusieurs chercheurs expliquer, en substance, que l'avion à hydrogène est une solution parfaitement faisable et fiable pour remplacer les gros avions classiques, avec même des avantages en termes de sécurité. Mais, depuis lors, le sujet de l'hydrogène pour les gros avions paraissait tabou, probablement pour deux raisons: d'une part, les secrets industriels des grands constructeurs comme Airbus et Boeing et, d'autre part, la force inertielle du lobby pétrolier qui n'a rien à gagner avec la disparition du kérosène.

En février dernier, lors d'HyVolution 2020, le sujet de l'avion à hydrogène n’était pas au programme et n'avait pas du tout été évoqué par les intervenants, comme je l'avais dit à Philippe Boucly, président de l'AFHyPAC.

A maintes reprises, dans mon milieu professionnel (celui du contrôle aérien que je viens de quitter) et en-dehors, j'ai entendu parler de biocarburants pour remplacer le kérosène ... "Et patati et patata. Mes oreilles commençaient à siffler", comme chantait Brel, tant il est vrai que les biocarburants sont des leurres écologiques qui font les affaires de la secte des vendeurs de pesticides et d'OGMs (une secte qui est même financée à coup de milliards par un géant du philanthrocapitalisme).  Comme cela a été souvent dénoncé, les biocarburants utilisent des terres agricoles pour autre chose que l'alimentation et peuvent en toute impunité tuer la biodiversité en répandant des poisons, puisque les biocarburants sont des produits agricoles qui ne sont pas certifiés "BIO" et qui n'ont même pas besoin d'être comestibles.

En aviation, j'avais l'impression qu'on parlait de biocarburants pour prétendre s'occuper d'environnement et faire diversion afin de mieux maintenir une omerta sur l'hydrogène. Le sujet de l'avion à hydrogène semblait aussi tabou que celui du nucléaire, et ce n'est pas peu dire, sauf que l'omerta sur l'avion à hydrogène dépassait les limites de l'hexagone.

Il est vrai que, depuis 10 ans, on avait vu des avions électriques à hydrogène, fonctionnant avec une pile à combustible [PAC], c'est-à-dire une pile que l'on recharge en la remplissant d'hydrogène. C'était déjà une bonne nouvelle. La technologie électrique des PACs convient aux autres moyens de transports, du vélo au bateau, en passant par la voiture, le bus, le camion et le train. Une motorisation électrique convient pour des petits avions à hélices utilisant de petits aéroports ou parcourant des distances relativement courtes avec quelques passagers, mais elle ne convient pas pour concurrencer des avions à réaction utilisés pour transporter des centaines de voyageurs sur de longues distances, notamment au-dessus des océans. Le potentiel énergétique de l'hydrogène est énorme puisqu'il soulève les fusées pour les envoyer dans l'espace. Le moteur d'un avion à réaction n'est pas un moteur électrique et ressemble plutôt à celui d'une fusée. L'avion à hydrogène de demain sera un avion à réaction utilisant de l'hydrogène comme carburant au lieu du kérosène.

Il y a 10 ans, sur un forum privé, un expert en aéronautique et environnement avait balayé, d'un revers de la main, mon enthousiasme pour l'avion de ligne à hydrogène, disant qu'il faudrait attendre 2050 pour voir sortir un tel avion. Alors 2035, c'est une excellente nouvelle, mais très ambitieuse, sachant qu'aucun prototype n'a encore été démontré et que tout changement et toute nouveauté en aviation doivent subir des processus sévères de certification.

Néanmoins, c'est déjà une 1re excellente nouvelle, parce que l'avion de ligne à hydrogène sort clairement de l'omerta, du tabou, de la marginalité et du contre-pouvoir.

Une 2e excellente nouvelle, c'est l'investissement de 1,5 milliards d'euros pour développer rapidement cet avion du futur. En France, cela fait partie d'un plan d'investissement et de soutien à l'emploi pour contrer la crise du covid-19. Comme disait Philippe Boucly, président de l'AfHyPAC, la France ne peut pas se contenter de gagner la bataille du coronavirus, elle doit aussi gagner la bataille du climat.

Un 3e excellente nouvelle est que le plan d'avion à hydrogène prévoit aussi une réduction de 30% de la consommation en énergie.

L'hydrogène est un nouveau paradigme qui obligera à tout reconsidérer en aviation, pas seulement les réservoirs et les procédures de ravitaillement. Même les paramètres du contrôle aérien seront affectés, car à puissance énergétique égale, l'hydrogène est nettement plus léger que le kérosène, mais les réservoirs sont nettement plus lourds. Dès lors, au décollage, l'avion à hydrogène sera relativement plus léger et la distance de décollage pourrait être moins longue que pour son équivalent au kérosène. A l’atterrissage, c'est l'inverse: toutes choses égales par ailleurs, à cause du poids des réservoirs, l'avion à hydrogène sera relativement plus lourd et pourrait avoir besoin d'une distance (voire d'une piste) un peu plus longue que la distance requise par son ancêtre atterrissant avec ses réservoirs à kérosène presque vides.

Comme ce blog le martèle depuis des années, l'hydrogène va devenir l'énergie par excellence dans tous les domaines de mobilité et, en particulier, dans l'aviation. Des projets avancés existent déjà sur le tarmac pour utiliser l'hydrogène pour les tracteurs qui éloignent les avions des portes d'embarquement (ça s'appelle le "taxiing"), voire de se passer de ces tracteurs grâce à des moteurs électriques placés dans les trains d'atterrissage. L'hydrogène serait aussi utilisé pour produire l'électricité dont l'avion a besoin quand ses moteurs sont à l'arrêt (pour la ventilation, le réchauffage des plats cuisinés, les dispositifs de sécurité, etc.). Plusieurs aéroports vont utiliser l'hydrogène pour le transport des bagages entre les avions et les bâtiments de l'aéroport. Ainsi, progressivement se met en place une uniformisation des technologies autour de l'utilisation de l'hydrogène dans les aéroports, en remplacement des énergies fossiles.

Il reste qu'il faudra s'assurer que l'hydrogène utilisé soit renouvelable, et non pas produit avec des carburants fossiles, sinon l'avion à hydrogène serait un énorme marché de dupes. Plusieurs sociétés dans le monde se spécialisent dans la production d"hydrogène renouvelable, la plus connue est probablement NEL en Norvège. En France, on pense surtout à McPhy et Areva-H2Gen.

En guise de chute ou de rebondissement pour cet article prometteur, après avoir pris acte de l'abandon du kérosène, espérons que la France annoncera, très bientôt et tout aussi officiellement, l'abandon du nucléaire, car l'hydrogène peut remplacer le nucléaire comme moyen de stockage de l'énergie électrique.

Airbus aile volante Airbus aile volante

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