Interview de Philippe Boucly, "Monsieur Hydrogène" en France (épisode 2/4)

A mon sens, Philippe Boucly, président de l’AFHyPAC, est LE "Monsieur Hydrogène" en France. Cette longue interview dénote un homme d’actions très compétent, une locomotive, un talent de rassembleur et une belle vision d’avenir imprégnée d'expérience, de sagesse et de bon sens. Aux acteurs de l’hydrogène, j’aurais envie d’écrire : « Tous derrière Philippe Boucly ! »

Préambule. La retranscription de cette interview par l'auteur de ce blog [JLH] a été validée par Philippe Boucly [PB]. Les hyperliens et les mises en reliefs d’écriture ont été incrustés par JLH. La retranscription est fournie sur ce blog en 3 épisodes journaliers. Étant donné que l’interview fut enregistrée avant la crise du coronavirus en France, une actualisation s'imposait. Une question supplémentaire a été ajoutée à laquelle PB a longuement répondu par écrit le 6 avril 2020 avec des explications inattendues et décapantes. Cette actualisation est reprise dans le 4e épisode dont la publication, prévue sur ce blog lundi prochain, sera accompagnée d’une version PDF reprenant l’ensemble de l’interview (28 pages).

Voici un aperçu des divers sujets et thèmes abordés dans chacun des 4 épisodes, toujours en relation avec l'hydrogène.

Épisode 1 sur 4 (6 février 2020) publié hier, le jeudi 16 avril
Thèmes abordés: AfHyPAC, HyVolution, Hydrogen Europe, Hydrogen Council, GRTgaz, le plan Hulot, Loi énergie-climat, flexibilité, Sivens, méthanisation, méthanation, ...

Épisode 2 sur 4 (6 février 2020) publié ci-après
Thèmes abordés: massification, écosystème, champions français, chaîne de valeurs, créativité, emploi, formation, bus, bateaux, avions, Ariane, …

Épisode 3 sur 4 (6 février 2020) publié demain, le samedi 18 avril
Thèmes abordés en relation avec l’hydrogène : nucléaire, heures creuses, pays exportateurs, sobriété, pyrolyse, noir de carbone, SWOT, vallées hydrogène, faux départs, …

Épisode 4 sur 4 (6 avril 2020) publié lundi prochain, le 20 avril
Thèmes abordés en relation avec l’hydrogène : vieux/nouveau monde, fin du mois/monde, pouvoirs régaliens de l’État, … conclusion.

Épisode 2 sur 4 (6 février 2020)

JLH – Ce qui ressort de HyVolution, c’est qu’il y a tout un enjeu de massification ...

PB – C'est fondamental. Nous l'avions déjà dit il y a deux ans. Le titre de la première étude de McKinsey pour l’Hydrogen Council, c’est Scaling Up : on passe à l'échelle. Nous avons progressé sur le comment. En cela, nous profitons à la fois de notre expérience des projets qui se développent et, de plus, le coût des technologies continue de baisser. Nous avons plus d'expérience, je dirais, dans les plans d'affaires.

Notre modèle, c'est la massification dans des écosystèmes territoriaux, c'est-à-dire des plaques complètes qui mutualiseraient les besoins, où vous auriez à la fois des besoins de mobilité, plutôt de mobilité lourde, les trains et la mobilité fluviale et éventuellement maritime, et des besoins pour l'industrie. Là, ça commence à faire des masses importantes. Si vous voulez produire votre hydrogène par électrolyse, on aura alors des tailles d'électrolyseurs assez significatives. Donc, on commence à atteindre des coûts tout à fait raisonnables pour l’hydrogène produit par électrolyse.

Je dirais que l'archétype, un exemple particulier de ce genre d'écosystèmes territorial, ce sont les ports, les plateformes industrialo-portuaires où vous avez souvent de l'industrie lourde, beaucoup de transport lourd, des bateaux qui viennent à quai et qu'il faut éventuellement alimenter en énergie quand ils sont à quai, ... il y a une multitude d'usages que vous pouvez alimenter avec de l'hydrogène.

JLH – A propos de cette massification de la production électrolyseurs, on entend dire que la Chine est en train d’y mettre le paquet. Est-ce que vous pensez que les technologies françaises vont résister, alors que certaines sont parmi les pionnières en la matière ? Est-ce que ça ne va pas être un peu comme pour l'éolien ou surtout le photovoltaïque ? Beaucoup de choses avaient démarré en Europe et en France, mais c’est finalement la Chine qui a remporté l'essentiel du marché. Est‑ce qu'on ne peut pas craindre que le même scénario se répète pour les électrolyseurs ? Et si oui, quelle réaction faut-il avoir à ce stade ?

PB – Quand Nicolas Hulot a été nommé ministre, il nous a réunis le 3 août 2017. Nous étions une quinzaine de personnes et lui était accompagné 2 ou 3 conseillers. En introduction, il nous a dit : « J'ai l'intuition que l'hydrogène est important pour le succès de la transition énergétique. Aidez-moi à transformer cette intuition en conviction et, dans ce cas-là, comptez sur moi pour porter le message et vous aider à progresser». En fin de réunion, au bout de 2 heures, il nous dit : « Je vous ai écouté, je vous ai entendu. J'ai le sentiment que, si on fait des choses, il faut les faire en grand. Et que si on ne les fait pas, d'autres le feront et rafleront la mise à notre place. »

JLH – Est ce qu'il n'avait pas en tête la Chine, justement?

PB – Probablement, oui. On l'avait sûrement mis sur cette piste. On a en France, et plus généralement en Europe, des champions, notamment de l'électrolyseur, mais aussi de la pile à combustible. C'est une chose de faire un électrolyseur, c'est une chose de faire une pile à combustible, en faire des objets fiables, c'est déjà un peu plus compliqué.

On parle beaucoup massification, on parle déploiement et on dit que c'est là-dessus qu’il faut mettre l'accent pour baisser les coûts. Mais il ne faut évidemment pas arrêter de faire de la recherche et développement et continuer à améliorer les produits. Et donc, il y a aussi tout ce tissu, tout cet écosystème de recherche en France qui permet de continuer à améliorer les technologies.

Ce que je constate, c'est que, par exemple, on dit qu'on a un certain nombre de champions en France. On a McPhy, par exemple, qui travaille aussi sur les électrolyseurs PEM, mais qui reste très attaché à l'alcalin. McPhy a fait de gros progrès sur les électrodes par son alliance avec l’industriel italien De Nora. Cette alliance lui a permis de doubler les densités de courant et ainsi d'avoir des installations plus compactes. Parce que c'est ça, en général, une des critiques qui était faite à l’alcalin, outre sa faible réactivité aux variations de charge, c'était la taille. Récemment, cela leur a permis de décrocher un contrat avec un industriel de la chimie, le néerlandais Nouryon. Ils font des peintures. Les peintures Valentine notamment, c’est eux. Chez Nouryon, ils ont comparé un certain nombre d’électrolyseurs dans le monde et ils ont retenu ceux de McPhy.

JLH – C'est tout récent…

PB – Oui, l’annonce date d’une semaine. En Grande-Bretagne, vous avez ITM Power qui fait des électrolyseurs. ThyssenKrupp aussi, ils savent faire des électrolyseurs, pas de problème . Un qui est très actif et qui semble bien marcher, c’est ...

JLH – Nel en Norvège. En France, une autre société qui vient toujours à HyVolution, c’est ...

PB – ArevaH2Gen, mais il semble qu'en termes d'industrialisation, McPhy a un peu une longueur d'avance.

JLH – McPhy produit en plus des stations de recharge.

PB – Pour en revenir à la Chine, le fait de faire des "gigafactory" de batteries en Europe a été critiqué. Moi, je pense – c'est une opinion personnelle – surtout dans la période actuelle, où les porte-conteneurs sont bloqués, qu’il vaut mieux avoir la production chez soi que de l’avoir à l'autre bout du monde ! Je crois qu’il y a des usines qui commencent à ralentir parce qu'ils n'ont pas les pièces pour monter les voitures.

Mais je n’ai pas à prendre parti là-dessus. Ce que nous disons aux pouvoirs publics, c'est que dans les technologies hydrogène, les jeux ne sont pas faits. La France dispose de champions. Il faut les soutenir maintenant, faute de quoi ces champions seront soit rachetés purement et simplement par les Chinois ou d’autres, soit ils iront fabriquer en Chine ou dans les pays d’Europe qui soutiennent et développent l’hydrogène. C'est possible aussi. Par conséquent, il n'y aura pas d'emplois en France et les retombées pour l'économie française seront très faibles. Donc pas de complexe, mais il faut donner un coup de collier maintenant. Maintenant, c'est dans les 6 mois. Si vous m'avez entendu à HyVolution, j'ai dit et répété que les 6 prochains mois vont être déterminants, sur cet aspect industrialisation.

JLH – A propos de petites et de grandes sociétés, on a des petites entités comme McPhy ou ArevaH2Gen, et on a des grands groupes …

PB – Je parle de la "bande des quatre" (on est toujours en Chine!) C'est Air liquide, EDF, Engie et Total. A mon sens, ils vont être quand même des tracteurs et des développeurs. Je compte sur eux pour tirer les petits. A suivre !…

JLH – Est-ce que le danger n'est pas aussi que les gros vont étouffer les petits parce qu'ils ont forcément toute une stratégie de migration à avoir alors que les petits comme McPhy n'ont pas à se soucier d’où ils viennent. Ce sont des start-ups. Est ce qu'on ne peut pas craindre que s'adosser à des grands groupes va freiner l'innovation dans le domaine de l'hydrogène?

PB – On peut toujours le craindre, mais en prenant l'exemple de McPhy, être adossé à EDF avec une prise de participation à hauteur de 21 pourcents environ, lui donne l'ouverture d'EDF et EDF peut s'en servir … Pour les projets, j’ignore si EDF va naturellement se tourner vers McPhy pour les électrolyseurs ou faire jouer la concurrence. Je ne sais pas comment ils vont faire, mais je pense que c'est un avantage pour les PME ou les ETI d'être adossés à des grands groupes.

Mais, indépendamment des liens capitalistiques, il faudrait que les Français prennent l'habitude de donner une certaine préférence nationale. Je sais que les Allemands le font.

Cela nous amène au Contrat stratégique de filière. Sur notre stand HyVolution, vous avez vu le schéma de la chaîne de valeurs qui a beaucoup plu. Je voulais qu’on l’installe ici, dans cette salle de réunion, sauf qu’on n’a pas pu le décoller, il était trop bien collé ...

JLH – Vous l’avez photographié ?

PB – Tout est photographié, avec les cartes et tout … et on pourra le reproduire.

Nous avons travaillé sur la chaîne de valeurs et sur une connaissance très fine du marché. C'est du genre : combien d'engins de travaux publics seraient susceptibles de passer à l'hydrogène ? Il y a une demande dans ce domaine. Moi, j'ai été surpris – je suis surpris tous les jours – quand des sociétés de construction comme Eiffage ou Vinci sont venues nous voir. Moi, je pensais qu’on allait parler de l'hydrogène dans l'habitat pour chauffer les locaux. Eh bien non, pas du tout ! C'est pour les engins de chantier et les camions pour évacuer les déblais, notamment les déblais du Grand Paris. Ils vous disent : « Si on avait des camions à hydrogène, ils seraient silencieux, ils ne pollueraient pas et on pourrait travailler beaucoup plus longtemps. »

JLH – Il y a des besoins qui émergent, et qui sont très difficiles à anticiper.

PB – Oui, voilà. Pour moi, c'était vraiment une découverte, mais je vous dis : j'en fais tous les jours et dans tous les domaines. C'est incroyable, cette créativité ...

JLH – Il y a un foisonnement d’idées ...

PB – Oui, alors le dernier point – j’en suis toujours au Comité stratégique de filière, étude de marchés, chaîne de valeurs – nous allons mettre l'accent sur le contenu local. On va essayer d’inciter les donneurs d'ordres, qu’il s’agisse d’entreprises ou de collectivités, à demander à ceux qui répondent de préciser le contenu local. A priori, ça ne sera pas un critère de sélection. Mais il en sera tenu compte d'une façon ou d'une autre. Vous savez il y a la formule, "tout ce qui se mesure s’améliore." Si vous le mesurez déjà, si vous le mettez en évidence, on évitera peut-être de refaire le coup des panneaux solaires chinois …

JLH – Une question générale à propos du climat. L'hydrogène, bien sûr, doit permettre d'attaquer le problème du réchauffement climatique. Est-ce qu'on peut avoir une idée du nombre de milliards qu'il faudrait injecter dans l'hydrogène pour avoir un effet significatif sur le climat?

PB – Nous avons traité cette question il y a deux ans. C’était dans l'étude que McKinsey a fait au niveau monde pour l’Hydrogen Council, étude intitulée « Scaling Up », changeons d’échelle ! Au niveau français, nous avons demandé à McKinsey une modélisation sur la France pour évaluer ce que cela représenterait au niveau national. A l’horizon 2050, l'hydrogène pourrait concourir à hauteur de 20 % de la demande finale d'énergie. Donc l'hydrogène ne peut pas tout faire mais peut fortement contribuer à la lutte contre le changement climatique. Ça permettrait de créer 150 000 emplois. Créer ou convertir. Du fait que les emplois dans le moteur thermique vont disparaitre, les salariés de ces secteurs pourront se reconvertir dans de nouveaux emplois. Cela permettait aussi de réduire d’un tiers les émissions de CO2, une réduction de 55 millions de tonnes. Dans le cadre de l’Accord de Paris, je crois qu'il fallait abattre de l’ordre de 165 millions de tonnes de CO2 par an à l'horizon 2050 par rapport à un scénario de référence et avec l’hydrogène, on pouvait contribuer à hauteur de 55 millions de tonnes. Maintenant, la France vise la neutralité carbone, mais pour cette étude-là, on s'était placé dans le cadre de l'Accord de Paris, on était à 2 degrés, ça permettait de faire un tiers du parcours.

Concernant votre dernière question sur l'investissement. Le besoin d’investissement est estimé à un montant de 5 à 10 milliards d’ici 2030. Ce chiffre peut paraitre important mais nous avons montré aussi que ce n'était pas énorme par rapport à ce qui s'investit actuellement dans l'énergie, car c'était de l'ordre de quelques pourcents.

JLH – Je reviens à HyVolution, cet évènement vraiment majeur. J'ai vécu ces deux journées, comme un évènement passionnant, avec des gens passionnés qui viennent là, qui interagissent. C'est vraiment très intéressant. On a vu que cette fois-ci, il y avait encore nettement plus de participants ...

PB – L'organisateur est GL-Events. L’AFHyPAC collabore au pilotage de l’évènement pour ses grandes orientations et participe à l'établissement du programme et à la définition des tables rondes. L’AFHyPAC est le garant de la qualité du contenu technique. Par contre, tout ce qui est logistique, organisation, il y a des spécialistes pour ça.

JLH – Et l'initiative du salon ?

PB – C’est conjoint. C'est GL-Events qui est venu nous voir en disant qu’il fallait faire quelque chose… J’ai coutume de dire maintenant que l'hydrogène, ça marche et qu’il y en a beaucoup qui volent au secours de la victoire. L'hydrogène, maintenant il est partout, dans nombre de colloques et d’événementiels. Quand on a créé HyVolution, il n’y avait que quelques manifestations. L'an prochain, nous allons refaire une formule qui sera très proche de celle-là. Nous allons ensuite réfléchir à la période 2022-2025. On souhaite que ça reste un salon emblématique pour la France, voire pour l'Europe. Que lorsqu’on on pense hydrogène, qu’on pense HyVolution. Ce pourrait être une ambition ...

JLH – ... peut-être aussi pour la francophonie ? Je suis belge, wallon ...

PB – Et moi, je suis votre voisin, originaire de la région de Maubeuge. Quand j’étais gamin, on allait souvent à Mons et à Charleroi. On allait parfois faire nos courses aux Galeries Anspach. Hier à HyVolution, il y avait des Québécois.

JLH – Parler anglais, c’est pas toujours évident …

PB – une langue qu’on appelle l’anglais mais qui n'a pas grand-chose à voir ...

JLH – Il me semble qu’on n’a guère parlé de la Suisse à HyVolution.

PB – Je n'ai pas de contact particulier avec l'association suisse de l’hydrogène. De ma vie antérieure, je connais les gaziers suisses du gaz naturel. Comme les Français, il s’intéressent à l'hydrogène.

JLH – Il y a le dernier record de consommation en voiture à hydrogène par Bertrand Piccard...

PB – J’étais allé l'accueillir au Bourget. Il a fait 778 kilomètres avec le plein de la Nexo de Hyundai.

JLH – Et surtout, les Suisses ont maintenant un projet majeur avec 1600 camions à hydrogène Hyundai qui vont bientôt être mis en circulation.

PB – Alors ça vient de sortir et c'est Faurecia qui va lancer une chaîne et une ligne de production pour 2 000 réservoirs pour les camions Hyundai.

Encore une fois, c'est dans ce but qu'on a publié cette chaîne de valeurs. Il faut s'attacher non seulement à celui qui produit la pile à combustible, comme Symbio, ou celui qui produit l'électrolyseur, comme McPhy, mais aussi à celui qui fait la plaque pour Symbio ou McPhy, à celui qui fait tel ou tel composant, à toute la chaine des sous-traitants.

Hier à HyVolution, vous avez peut-être vu le stand de Cahouet. Cette société fabrique des détendeurs. Un détendeur, c’est un appareil qui détend de 1000 bars à 300 bars voire moins.

JLH – Pour maîtriser une pression de 1000 bars, il faut se lever tôt ...

PB – C’est bourré de technologies. Ils ne font pas que cela… Développer l'hydrogène, c'est aussi développer tous ces métiers. Parmi nos adhérents, on en voit beaucoup, des PME-PMI, des gens qui se disent : « On a telle activité. Avec cette activité, ces compétences, qu'est-ce qu'on pourrait faire dans l'hydrogène? »

Une de mes connaissances me dit, un jour : « Je vais te présenter un industriel. Il est basé du côté de La Souterraine dans la Creuse ». Je le rencontre et je lui dis « Vous faites quoi ? » Il me dit : « On fait notamment des joints de cocotte-minute, mais j'aimerais bien travailler dans l'hydrogène. » C'est quoi, son approche ? Il sent qu’il maitrise ses produits, des gommes, des polymères qui font l'étanchéité. Il sent bien qu’avec l'hydrogène, il y a un impérieux souci d'étanchéité. Il ne faut pas que ça fuie ! Et donc il se diversifie. Il fait aussi des flexibles. Pour l’hydrogène, il faut aussi des flexibles, des raccords …

JLH – J’ai vu hier parmi les stands, des gens qui vendaient des flexibles ...

PB – Il y a tout un écosystème en arrière-plan. Développer l’hydrogène, c'est pas seulement se demander combien de salariés en plus chez Symbio ou chez McPhy, mais c’est combien pour toute la chaîne de valeurs.

JLH – Certains sujets abordés au cours d’HyVolution peuvent intéresser le grand public. On a compris, avec Maastricht, avec le Brexit, avec les gilets jaunes, etc. que la communication avec le grand public est importante et qu’il y a un important effort de pédagogie à faire si on veut que les choses avancent en évitant des écueils et des crises. A propos d’hydrogène, ne faut-il pas une réflexion similaire ? Ne faut-il pas commencer à former le grand public ou au moins à l’informer, avec un vocabulaire simple et une approche didactique ? Que pensez-vous de la communication avec le grand public? Est-ce que l’AFHyPAC a un rôle à jouer dans cette affaire-là ?

PB – Sûrement, mais ce n'est pas notre priorité immédiate . Notre priorité, c'est de monter des projets, montrer que c'est rentable ou que ça peut l'être à moyen terme. A propos de notre mission, j’ai déjà parlé de lobbying, affaires publiques, ça veut dire aussi porter auprès du gouvernement et des élus, nos préoccupations pour qu’elles passent dans la loi ou dans la réglementation …

JLH – Ou dans leur communication, simplement ?

PB – Oui justement, c’est ce que je voulais dire. On a un club des élus, acteurs de l'hydrogène, et c'est aussi à eux de relayer ce que fait l’AFHyPAC. A l'Assemblée Nationale, il y a un groupe d'études sur l’hydrogène. Vous avez sûrement croisé hier certains de leurs membres, notamment le Président du groupe, Michel Delpon, député de Bergerac. Il y avait aussi Jean-Philippe Chalumeau, député de Tours. Il y avait également Jean-Luc Fugit, député du Rhône. Lui se targue d'être – et il a absolument raison – le seul chimiste de l'Assemblée. Lui, l'hydrogène, comme il se plaît à le répéter, il l’a produit dans son laboratoire. Il sait ce que c'est l’hydrogène. Il a un rôle de pédagogue au niveau de l'Assemblée Nationale.

Je dirais que nous avons des relais. Ce rôle de relais, nous allons l'intensifier. Nous ressentons un besoin, au niveau de l’AFHyPAC ici, d'avoir des relais en régions. Maintenant que beaucoup de régions ont leur plan hydrogène, développent des projets hydrogène, s'impliquent dans l'hydrogène, il nous faut des antennes en régions, pour que l'information circule très bien, dans les deux sens d'ailleurs.

Mais notre priorité, c'est quand même les industriels, les flottes captives, c’est-à-dire les flottes professionnelles. Ce n'est pas encore le grand public. L'hydrogène n'est pas encore pour tout le monde.

Il faut que l’hydrogène soit accepté. Nous allons justement faire une enquête sur l'acceptabilité de l’hydrogène. Je pense qu'il y a pas trop de souci, mais je voudrais conforter cette idée.

JLH – Les deux dernières années, les choses ont changé. Je pense qu'avant, c'était un sujet nouveau et intriguant pour la plupart des gens.

PB – Moi, ce qui me surprend, c'est que les médias en parlent beaucoup, des gens comme vous. Une des priorités, c'est aussi la façon de disséminer l’information, c'est dans les écoles d'ingénieurs, la formation ...

JLH – Dans l’introduction à HyVolution, le président l’ADEME a insisté sur la formation.

PB – Oui, c'est un sujet que nous avons identifié depuis longtemps. Moi, je n'étais pas très chaud au départ pour les ingénieurs, au motif que je me disais – je prends un peu mon cas personnel – quand vous avez suivi les cours de préparation aux écoles d'ingénieurs, puis un cursus en école d'ingénieurs, vous avez la culture technologique suffisante. Mais, c'est plus compliqué que ça et j'ai changé d’avis.

Ma cible prioritaire de formation était plutôt et reste les niveaux bac +1 à bac +3, plutôt les techniciens de maintenance. On parle toujours de la production des produits, mais derrière il y a toute la chaîne de l’exploitation et de la maintenance. Comment j'entretiens ma voiture? Il faut que ma voiture n’ait pas de défaillance et s’il y a une défaillance, il faut qu'elle soit prise en compte et traitée rapidement. C'est toute cette chaîne-là.

J'étends maintenant aux écoles d'ingénieurs.

Pourquoi je dis cela ? Parce qu'en fait, j'ai fait l’École des Mines. Récemment, ils m'ont invité à un colloque. Leur thème de l'année, c’était l'hydrogène. Les élèves ont été tellement enthousiastes qu'ils se sont dit : « On va faire un livre ! » J’ai relu le livre : certains points étaient approximatifs. Alors je me dis que des ingénieurs de l’École des Mines de Paris, qui ont fini leur cursus et qui ont passé un temps d'études très significatif à travailler sur l’hydrogène, n'ont pas encore tout compris. Pourtant, ils ont fait le maximum pendant 6 mois ou un an.

Mais voilà, les choses évoluent tellement vite. Peut-être que ça veut dire qu'il ne faut pas faire de livres ! Ils ont rédigé leur livre en 2018. Ce sont notamment des études économiques que j'ai critiquées. Ils ont cherché des coûts de 2016 ou 2017. Pour eux, c’était récent, mais maintenant, c’est déjà dépassé !

Dans un certain nombre d'écoles d'ingénieurs, il serait bon d’avoir une spécialisation hydrogène. Je ne suis pas spécialiste de l'éducation. Je ne sais pas quel volume ça pourrait prendre, ni quel volume est disponible, parce que les programmes doivent déjà être bien pleins. Mais, à mon avis, avoir quelques écoles d'ingénieurs qui offriraient une spécialisation hydrogène, ce ne serait pas inutile. Je pense que ce n'est pas très compliqué à faire. En rassemblant des modules qui existent déjà dans certaines écoles d'ingénieurs et en mettant une étiquette globale, un paquet global "hydrogène", ça permettrait de démarrer une formation spécialisée.

Donc, pour revenir à votre question : le grand public, oui, mais ce n’est pas prioritaire.

JLH – Dans le grand public maintenant, on sait ce que sont les voitures électriques. Et puis des gens achètent des voitures électriques, mais sans même savoir qu’un jour viendront des voitures à hydrogène. Personnellement, j'attends d'avoir des stations à hydrogène dans les endroits principaux où je voyage pour casser ma tirelire. En attendant, je ne vais pas verser dans une technologie que je trouve moins bonne.

J'ai fait l'expérience avec des connaissances, des gens très fiers d'avoir acheté une voiture à batterie et qui ne savaient même pas qu'il existait déjà sur le marché des voitures à hydrogène. N’y a-t-il pas là une carence d'information ?

PB – Bien sûr, il y a une carence. Combien de fois je répète qu'il y a des taxis à hydrogène à Paris ! Les gens sont surpris d’apprendre qu’il y en a déjà 200. Je leur dis « Prenez-les et questionnez le chauffeur parce qu'il est formé pour vous renseigner et il est enthousiaste. »

JLH – En plus, ce taxi n’est pas plus cher qu’un autre.

PB – Oui, c’est pareil. Il y a sûrement une carence, mais il faut vraiment gérer la montée en puissance de cette affaire-là. Nous n’en avons pas fait une priorité. C’est bien que le public sache. Mais si après, c'est pour lui faire tirer la langue parce que la Mirai est trop chère ou parce qu’il n’a pas le choix, qu’il faut choisir entre la Mirai et la Mirai.

JLH – C'est quand même bien, à mon avis, de savoir qu'il y a un autre avenir technologique dans un futur proche, non ?

PB – C'est vrai qu'on devrait être plus présent dans les grands médias. Je suis passé une fois à la télé. Ça rejoint le politique. J’ai vu aussi le changement. Il y a 3 ou 4 ans, quand on discutait entre nous, tout était sur des présentations PowerPoint. Maintenant, on en est à inaugurer des installations. On inaugure une ligne de bus à Pau, une autre à Houdain, etc …

JLH – Oui, la France devient le premier marché pour les bus à hydrogène ...

PB – Je ne sais pas si c’est le premier marché, mais ça s’inscrit dans le paysage. Les municipalités commandent des bus, de plus en plus. Il y a 17 villes en France qui vont s'équiper. Hier, il y a un journaliste qui m’a interviewé sur le salon, il a compris « 17 lignes », alors que c’est bien 17 villes qui ont choisi ça. Les bus arrivent …

JLH – Pendant HyVolution, il y a un sujet dont je n’ai pas entendu parler, ce sont les avions. J’ai fait l’essentiel de ma carrière dans le secteur de l'aviation, il y a déjà longtemps que je me demande où en est l’avion à hydrogène. Il me semble qu’il doit dériver plutôt des fusées Ariane que des piles à combustibles. On n'imagine mal qu'un avion de ligne va fonctionner avec des piles à combustible. Est-ce qu'il n’y a une omerta industrielle là-dessus ? Il y a des secrets industriels?

PB – Vous êtes vraiment impatient ! Je ne vais pas savoir vous répondre correctement et complètement. Je vais vous dire ce que j'en sais.

Il y a d'abord l’effort de décarboner le secteur aéroportuaire à terre. C’est notamment l’objet du projet HyPort. Il y a aussi ce qui peut être embarqué. A ce propos, il y a des recherches et des mises au point – on n'est pas loin d’aboutir, à mon avis – sur ce qu'on appelle les APU, les Auxiliary Power Unit. C’est tout ce qui concerne la restauration à bord, la climatisation, bref l'énergie à bord, mais pas l'énergie de propulsion.

JLH – Tout ce qui doit fonctionner aussi quand les moteurs sont à l’arrêt...

PB – Voilà ! Ça couvre aussi le système de secours électrique qui est assez compliqué. Donc l’hydrogène pourrait rendre des services. Je crois que les choses ont bien avancé, mais je ne sais pas exactement où on en est. C’est peut-être là qu’on entre dans les secrets technologiques. Je crois que le démarrage se fera par les avions d'affaires puisque ça va être plus cher et qu’eux peuvent accepter le surcoût.

Il y a également la question de la récupération de l'énergie de freinage à l’atterrissage, pour essayer de faire un taxiing autonome. EasyJet est très intéressé par ce point. Dans le plan d’affaires, il faut quand même trouver de la rentabilité pour le faire. Chez EasyJet, ils ont un argument. Voulant économiser sur le taxiing, ils passent souvent en dernier et perdent du temps. En étant autonomes, ils pourraient gagner du temps sur le taxiing, et par conséquent ajouter une rotation par jour et gagner de l’argent avec cette rotation supplémentaire. Ça me semble être la clé du plan d’affaires.

Sur le vol, c'est vraiment étonnant ce que vous dites là parce que j'ai fait récemment un exposé à l'Académie des Technologies et, dans le public, il y avait Monsieur Denis Ranque, ancien PDG de Thalès et qui actuellement est Président du conseil d'administration d’Airbus. Je pense qu’il sait ce que c'est qu’un avion ! A la fin, il est venu me voir et il me dit : « Mais il faut mettre de l'hydrogène sur les avions. » Je ne sais pas où en sont les recherches. Je ne peux pas être très complet là‑dessus. Ce que je sais, c’est qu'Ariane Group vient de nous rejoindre.

JLH – Ils sont intervenus dans les débats d’HyVolution .

PB – En fait, ils sont très présents dans le maritime et fluvial ! Récemment je vois le représentant d’Ariane et je lui dis « Vous voulez mettre des fusées sur les bateaux ? » Et il me répond : « Vous savez quelle est la puissance d'une fusée au décollage? ». Je n’en ai aucune idée. Il m'a parlé de 3000 mégawatts, une puissance énorme. Je lui avais dit aussi : « Vous savez, pour le maritime, on n'a pas encore vraiment les produits. Ça demande des puissances importantes... Le fluvial, ça va : quand il faut entre quelques centaines de kilowatts et 1 mégawatt, on sait faire. Après, c'est un peu plus compliqué et je ne suis pas sûr qu'il y ait des produits. » C’est alors qu’il m’a parlé de la puissance de la fusée Ariane, et aussi des moteurs auxiliaires au sein de la fusée Ariane avec des puissances bien moindres.

En plus, chez Ariane, ils ont été parmi les premiers à manipuler l’hydrogène, les premiers à l’utiliser pour la mobilité !

JLH – Hier, le représentant d’Ariane parlait aussi de leur gigantesque stock d’hydrogène liquide.

PB – Une fusée Ariane, c’est 28 tonnes d’hydrogène au décollage...

Donc, pour les avions, ça va venir, mais je ne sais pas – j’avoue mon incompétence – si ce sera de l'hydrogène liquide ou un autre produit. On parle quand même beaucoup de bio-kérosène ou des produits synthétiques, éventuellement fait avec de l'hydrogène renouvelable. Je crois que ce sera ça plutôt que de l'hydrogène liquide.

À suivre demain samedi 18 avril ...

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