L’Allemagne propose de relancer 8 trains de nuit trans-européens

L’Allemagne a proposé à l’Union Européenne un réseau de trains de nuit et de jour « Trans-Europ-Express 2.0 ». Associés à la démarche, la France, la Suisse et l'Autriche ont d'ores et déjà annoncé en décembre 2020 le lancement de 6 nouveaux trains de nuit en coopération. A l'heure où les trains de nuit sont de plus en plus demandés, voici une analyse des enjeux et des propositions innovantes.

Retour sur les propositions TEE 2.0

Le 21 septembre 2020, le ministre allemand des Transports a présenté à ses homologues européens le projet « Trans-Europ-Express 2.0 », qui vise à mettre en place, à l’horizon 2025, un réseau cadencé de trains de nuit et de jour pour interconnecter l’Europe. Objectif : protéger le climat, en incitant à prendre le train plutôt que l’avion, y compris sur de longues distances.

C’est une révolution dans la stratégie de l’Allemagne, qui a démantelé ses trains de nuit en 2016. Pour autant un certain nombre d’a priori en défaveur des trains de nuit demeurent. TEE 2.0 insiste surtout sur la construction de Grands Projets d’infrastructures – ferroviaires et autoroutières – qui sont loin d’être l’action a mener en priorité pour déployer les trains de nuit. A l’heure où de nombreux pays européens demandent la renaissance des trains nocturnes, faire évoluer la stratégie du géant allemand est une étape importante.

 

Des trains directs Paris-Berlin-Varsovie ou Berlin-Lyon-Barcelone

Le concept TEE 2.0 fait écho au réseau Trans-Europ-Express (TEE) qui a relié les métropoles d’Europe de l’Ouest, entre 1957 et 1987. Fruit de la coopération de 7 compagnies nationales, il proposait déjà une alternative confortable au trafic aérien.

Le concept TEE 2.0 présenté par le ministre allemand des Transports Andreas Scheuer propose aussi bien des trains de nuit que des trains de jour. Les liaisons de jour relieraient trois ou quatre pays européens sur de longues distances (jusqu’à 2000 km). Parmi les lignes envisagées à court terme : Paris-Bruxelles-Cologne-Berlin-Varsovie, Berlin-Francfort-Lyon-Barcelone, Amsterdam-Cologne-Bâle-Milan-Rome, ou encore Amsterdam-Bruxelles-Paris-Lyon-Barcelone. Pour les trois premières, il faudra compter un peu plus de 13 heures de trajet et environ 11 heures pour la dernière citée.

Principales caractéristiques de ces lignes envisagées : elles empruntent le plus possible de lignes et de tronçons à grande vitesse, et elles sont censées s’insérer dans le « Deutschlandtakt », le « plan de cadencement allemand  », concept qui évoque le tic-tac de l’horlogerie de précision allemande. L’objectif du Deutschlandtakt – qui devrait être progressivement mis en place au cours des prochaines années en Allemagne – est de relier les villes entre elles avec un départ toutes les demi-heures. L’objectif est également de garantir des correspondances optimisées entre trains longue distance et trains régionaux. De plus il s’agit de fluidifier le trafic, y compris pour le fret. Avec TEE 2.0, l’Allemagne souhaiterait étendre ce « cadencement allemand » à l’Europe : « le TEE 2.0 coordonne de la meilleure manière possible des réseaux nationaux optimisés afin de proposer une offre européenne ».

Le plan TEE 2.0 prévoit une seconde phase avec la recherche de gains de temps supplémentaires, qui nécessitent la réalisation de Grands Projets d’infrastructure en Allemagne et en Europe. Or sur le terrain, ces projets ont des opposants, qui proposent des alternatives moins impactantes environnementalement et moins onéreuses. Citons le « corridor est-ouest » allemand via la nouvelle gare souterraine de Stuttgart (le fameux – et controversé – projet « Stuttgart 21 »). Et surtout le tunnel autoroutier et ferroviaire de 18 km sous la mer Baltique (projet Fehmarn Belt).

 

L’Allemagne envisage 8 trains de nuit trans-européens

carte d'après illustration du ministère des transports allemand carte d'après illustration du ministère des transports allemand
 

 Le TEE 2.0 présente un réseau de trains de nuit « EuroNight », constitué de huit lignes (avec souvent plusieurs embranchements), dont deux susceptibles d’être prolongées à terme, après la mise en service de nouvelles infrastructures. Là encore, TEE 2.0 prévoit l’utilisation des Lignes à Grande Vitesse (LGV), même si le matériel de nuit reste limité à 230 km/h ou 250 km/h.

La majorité de ces liaisons desservent la France. Citons notamment Paris-Bruxelles-Cologne-Berlin (départ 21h30, arrivée 7h45), Francfort/Zurich-Lyon-Montpellier-Barcelone (départ 20h ou 21h, arrivée 8h45), Berlin-Munich-Innsbruck-Vérone-Nice/Rome (départ 18h40, arrivée à Nice 11h30 ou à Rome 8h30), ou encore Paris-Stuttgart-Munich-Vienne-Budapest/Zagreb (départ 20h, arrivée à Budapest 9h20 ou à Zagreb 10h50).

 

Construire une Union Ferroviaire Européenne

Le PDG de la Deutsche Bahn (DB), Richard Lutz, s’est prononcé lui aussi en faveur d’une multiplication des liaisons trans-européennes : « Envisageons plus de liaisons express, qui seraient plus performantes et axées sur la clientèle, une sorte de réseau métropolitain à l’échelle européenne, qui s’étendrait de Stockholm à Rome. Réfléchissons à des réseaux régionaux transfrontaliers pour les trajets plus courts. Et pensons aussi à multiplier les initiatives pour une meilleure commercialisation de nos offres au niveau transnational. »

Andreas Scheuer souhaiterait que les États européens fassent dès 2020 une déclaration d’intention conjointe en faveur du transport de voyageurs. Face à ses homologues européens, il a affiché une ambition : « Un tel réseau TEE pourrait voir le jour dès 2025, si nous parvenons à lancer le processus dès maintenant. ». Concernant le fret, il a déjà présenté une déclaration commune, émise par les ministres des transports de l’UE, qui ont appelé à intensifier les efforts en vue d’un fret ferroviaire transfrontalier plus rapide et plus efficace.

Sur le besoin de matériel roulant Andreas Scheuer propose un financement par l’UE : «  Il existe déjà du matériel roulant qui peut être utilisé dans de nombreux pays européens et qui permet de relier les mouvements de trains par-delà les frontières nationales. En raison des coûts plus élevés de ces véhicules pour les entreprises ferroviaires, les États membres se sont déclarés, le 21 septembre 2020, en faveur d'un programme de l'UE visant à promouvoir les investissements dans les véhicules à usage transfrontalier. Les besoins de financement pour un tel programme sont en cours de détermination. » (question n°8, du 9 nov. 2020)

TEE 2.0 suscite déjà un certain enthousiasme. L’ONG allemande Ökologischer Verkehrsclub Deutschland, espère que le TEE 2.0 sera le projet « qui réaffirmera ce à quoi peut servir l’Union Européenne, à savoir dépasser les frontières et rassembler les peuples ».

TEE 2.0 met en lumière un certain nombre d’améliorations nécessaires pour développer un réseau de trains internationaux à longue distance, de jour comme de nuit. Une analyse a été proposée entre autres par Joachim Holstein du collectif « Back-on-Track », dans son interview, disponible en traduction anglaise :

  • Joachim Holstein appelle à lever « les obstacles insensés causés par les différentes normes en vigueur dans les différents pays - dans ma voiture, je ne dois pas changer de pneus à la frontière et acheter un triangle de signalisation différent. » En effet les systèmes de signalisation, d’alimentation électrique, les normes de construction et d’homologation des matériels roulants diffèrent. Cela oblige bien souvent à changer de locomotive aux frontières. Pour Joachim Holstein « harmoniser ces normes permettrait de produire des volumes plus importants de matériel roulant. Les chemins de fer danois et espagnols pourraient alors, par exemple, commander le même type de wagon-lit. »

  • De la même façon, la persistance de cultures nationales au sein des administrations ferroviaires des différents pays freine le déploiement des trains transnationaux. Les différences sont multiples en matière de règles d’exploitation, de langues obligatoires pour les conducteurs, de réservation obligatoire et de choix de conforts, d’autorisation de desserte, etc). Ces divergences dans les cultures nationales sont parfois entretenues par les opérateurs et/ou les constructeurs pour protéger leur marché face à l’obligation de mise en concurrence.

  • Un défi d’avenir est de vendre des billets internationaux avec des correspondances garanties entre des trains des différents opérateurs. Le droit des voyageurs de l’UE est à faire évoluer en ce sens. Cela permettra une commercialisation et une communication plus lisible, y compris pour les trajets transfrontaliers.

  • Le ministre allemand des transports propose de créer une nouvelle entreprise, qui devrait être portée par les opérateurs ferroviaires nationaux : « cette entreprise, déclarée comme opérateur autonome, achèterait pour sa production des services auprès des sociétés mères. » « Notre concept sera le pilier sur lequel les compagnies pourront s’appuyer pour opérer des liaisons attrayantes en trains de nuit et TGV ». La coopération entre compagnies ferroviaires est également un changement de cap important pour l’Allemagne. En effet, pendant plusieurs décennies, l’UE et les pays membres ont plutôt poussé à la « compétition » entre compagnies publiques nationales.

 

Quelles propositions pour améliorer le projet TEE 2.0 ?

La présentation inattendue de TEE 2.0 est de fait un revirement à 180 degrés de la stratégie allemande. La grande coalition, au pouvoir depuis 2013, a validé le démantèlement des trains de nuit de la Deutsche Bahn (DB) qui s’est fait sous des arguments inexacts et contredits depuis. Une partie des lignes – et du matériel – abandonnés par la DB ont été repris par les chemins de fer autrichiens ÖBB. Le revirement de l’Allemagne s’explique par une évolution des mentalités et la tendance générale de plus en plus favorable aux trains de nuit. Durant le deuxième semestre 2020 l'Allemagne préside le Conseil de l’UE. C'est donc le moment pour l’Allemagne de s’afficher en leader en présentant un Grand Projet pour le ferroviaire européen, au moment où de nombreux pays demandent plus de trains de nuit.

Toutefois ce revirement n’a pas éliminé d’un seul coup toutes les incohérences de la position allemande. Il reste encore et toujours un certain nombre d’obstacles à dépasser pour déployer tout le potentiel des trains de nuit intraeuropéens :

 

Développer tout particulièrement le train de nuit pour des distances de plus de 1000 km

L’Allemagne innove de manière très positive en proposant des trajets de 11h à 13h de jour. Cela revient à exploiter le ferroviaire jusqu’à la limite des distances atteignables de jour. En réalité les trajets de 11 à 13 heures conviennent plutôt aux trains de nuit. Pour l’instant l’Allemagne semble toujours reléguer le train de nuit au 2ème plan. Il manque de fait dans TEE une étude de l’attractivité respective des trains de nuit vs. trains de jour en fonction du type d’usagers et du temps de parcours. Par exemple, dès 6 heures de trajet, les trains de jour offrent nécessairement peu de choix horaires : soit un départ tôt le matin pour une arrivée dans l’après-midi, soit un départ vers midi pour une arrivée en soirée. Pour un trajet de porte à porte, le train de jour consomme une journée entière. En comparaison, le voyage de nuit est sans perte de temps, car réalisé pendant notre sommeil. Un trajet de 11 à 13 heures en train de jour revient à partir tôt le matin pour arriver tard le soir, ce qui laissent peu de possibilités de correspondances ou de transports en commun au départ et à l’arrivée. Ces horaires induisent un stress supplémentaire pour les voyageurs, surtout en cas de retard du train. Au contraire l’horaire de nuit permet d’arriver le matin, à l’heure de maximum disponibilité des transports en commun. Le voyageur dispose de la journée complète pour réaliser le dernier kilomètre. C’est un horaire relaxant, « sans stress ».

Pour passer 13 heures dans un train, il sera sans doute nécessaire de faire évoluer le confort, pour de fait s’approcher du confort d’un train de nuit (sièges amplement inclinables, cabines privatives pour 1 à 3 personnes, compartiments « familles » ou « groupes » de 4 à 6 personnes, etc). Cela revient à peu près à investir dans du matériel roulant convertible jour/nuit.

En terme de cadencement, TEE 2.0 ne propose qu’un unique aller-retour quotidien en train de jour, ce qui laisse entrevoir que le train de jour est modérément attractif, et que le train de nuit l'est sans doute au moins autant. Dans tous les cas, une offre de jour composée d’un seul train quotidien est insuffisante : de jour il est nécessaire de disposer d’un choix horaire, avec si possible au moins un train toutes les 2 heures. Chaque train ne pourra pas réaliser la totalité du parcours : par exemple au départ de Berlin vers Barcelone, les trains de milieu de journée ne circuleront peut-être que jusqu’à Lyon. A l’opposé, un horaire unique de nuit convient au plus grand nombre : il permet de partir après une journée de travail et d’arriver tôt le matin pour profiter d’une journée complète à destination. En cas de trafic important, il est tout de même souhaitable de proposer plusieurs trains de nuit avec des départs échelonnés pour partir plus ou moins tard le soir et arriver plus ou moins tôt le matin. TEE 2.0 propose 2 trains de nuit sur le même axe - Paris-Bruxelles-Berlin et Bruxelles-Berlin-Varsovie - ce qui permettra de proposer plusieurs départs échelonnés pour les gares de milieu de trajet.

 

Parcourir 3000 km à 4000 km serait déjà possible avec des trains convertibles jour/nuit

Il est très positif que l’Allemagne pousse les trains de jour jusqu’à leur limite de temps de trajet. Une innovation de plus est à proposer : fusionner l’offre nocturne et diurne dans un même train direct pour voyager beaucoup plus loin. Greta Thunberg a voyagé pendant 32 heures de nuit et de jour entre la Suède et Davos… en jonglant avec les correspondances entre trains de compagnies différentes. Elle n’est pas la seule. Beaucoup d’autres personnes cherchent à voyager à travers l’Europe en train, si besoin sur plusieurs jours. Le voyage en train sur plusieurs nuits a existé en Europe et il s’est pérennisé sur d’autres continents : le Canada, les États-Unis, l’Inde, la Chine, l’Australie et la Russie ont des trains de nuit parcourant plus de 3000 à 5000 km sur plusieurs jours de manière confortable grâce à du matériel convertible jour/nuit. Le temps passé y est véritablement utile. « J’ai pu rédiger des articles que je n’avais jamais eu le temps d’écrire », témoigne un scientifique après une semaine de voyage dans le trans-sibérien.

 Il reste donc à sauter le pas et ajouter du confort de nuit pour offrir deux nuits supplémentaires : l’Europe est de petite taille. Un voyage de 36 heures permet de relier l'ensemble du continent, avec des trajets de 3000 km (par exemple Nantes-Tallinn) ou 4000 km (Lisbonne-Bucarest). Un français vivant en Russie témoigne : « les européens qui arrivent ici veulent tous prendre le trans-sibérien et passer 9 jours dans le train. Il y a une appétence pour les voyages en train de plusieurs jours. Aujourd’hui lorsqu’on nous dit que pour les européens c’est culturellement impossible de passer 2 nuits dans le train, c’est faux. Le train de nuit c’est comme la bicyclette : c’est une mobilité vraiment efficace et la population européenne est prête pour ça. Ce qui manque c'est l'offre ». 

 La faisabilité technique est déjà démontrée par deux trains de nuit trans-européens qui circulent déjà : la compagnie russe RZD opère un Paris-Moscou (3500 km en 41 heures) et un Nice-Moscou (3350 km en 50 heures). Ces lignes sont toutefois peu utilisables par les ressortissants de l’UE du fait de plusieurs visas obligatoires et du prix élevé. En revanche en Russie, grâce à la variété de conforts proposés, les trains de nuit sont attractifs pour tous les usagers, aussi bien pour les "petits prix" que pour la classe affaire : le train de nuit est un train pour tous.

Aujourd'hui, en situation d'épidémie, l’aviation a montré sa vulnérabilité. Sa fragilité risque de se prolonger à cause du probable renchérissement à venir des carburants et de la fiscalité « pollueur payeur » en cours de mise en œuvre. Or on ne peut pas taxer une mobilité sans proposer une offre de report modal. Il est important de construire sans délai les mobilités alternatives pour éviter les carences de mobilités qui pourraient affecter de nombreuses populations. Dans l’UE, les pays de l’Est ont besoin que leurs ressortissants puissent continuer à travailler à l’Ouest et à réaliser les aller-retour de manière confortable. Point positif : il existe une culture et une pratique du train de nuit plus développée à l'Est, le trafic des trains de nuit y est plus dense qu'à l'Ouest. Les populations pourraient donc y être favorables. Les pays du Sud de l’UE ont besoin du tourisme en provenance des pays du Nord. Or justement les populations du Nord souhaitent pouvoir s’y rendre en train de nuit. Les TEE sur 3000 km ou 4000 km sont donc une option pertinente. Au vu de l’urgence climatique, il est nécessaire de répondre sans délais à ces besoins, sans attendre des décennies pour la réalisation de nouvelles LGV. Dans tous les cas, les distances de 3000 à 4000 km ne sont pas atteignables en une journée de train, même à Grande Vitesse.

 

Autoriser les subventions pour les trains internationaux

La Suisse, les Pays-Bas et l’Autriche souhaitent pouvoir subventionner les trains de nuit, ce qui pose des problèmes réglementaires au niveau de l'UE. Ainsi, la Suède – soutenue par le Danemark  – propose de financer un train de nuit Malmö-Bruxelles. Elle a souligné la position de blocage de l’Allemagne. Point clivant : pour l'Allemagne, seuls les trains régionaux peuvent bénéficier de subventions, au titre des Obligations de Service Public (OSP). Par ailleurs, la mise en place des OSP pour des trains internationaux demanderait l’accord des pays traversés. L’Allemagne resterait opposée à ce que d'autres pays subventionnent la portions du trajet sur son territoire. Cela risque de freiner le développement des trains de nuit au vu la position géographique centrale de l’Allemagne en Europe. Dans la recherche de solutions, la Suède a par exemple proposé à l'UE que le Climat soit reconnu comme un objectif d'intérêt général qui justifie la création d'OSP internationales.

Pour l’Allemagne les trains de nuit doivent donc s’autofinancer à 100 % sur la vente des billets, ou être supprimés. Ce sont ces arguments qui ont poussé au démantèlement des trains de nuit de la DB en 2016. En 2020, TEE 2.0 réaffirme ce refus de subventionner les trains de nuit : «  Le développement de trains de nuit supplémentaires doit être accueilli favorablement, cependant le défi économique ne saurait être sous-estimé : les lits ne peuvent être vendus qu’une fois par trajet, alors que dans les TEE 2.0 les places assises peuvent être commercialisées plusieurs fois pour des relations partielles ». Pour rappel les transports publics s’autofinancent rarement à plus de 50 %. La plupart des trains régionaux et transports publics locaux seraient supprimés si on leur appliquait l’obligation de rentabilité. Environ la moitié des lignes TGV seraient elles aussi supprimées : SNCF Voyageurs a déclaré que sur 180 lignes TGV, 80 à 100 sont déficitaires. Démantelé dans de nombreux pays sous prétexte de "non rentabilité", le train de nuit est paradoxalement l’une des mobilités qui s’approchent le plus de l’autofinancement. Les opérateurs qui offrent une bonne qualité de service affichent un taux d’autofinancement autour de 75 % à 80 % (50 % pour les Intercités de nuit SNCF).

Depuis 1995 l’UE essaye sans succès d’inclure les coûts externes dans les transports, c'est-à-dire les coûts climatiques, environnementaux, de santé publique, etc. Prendre en compte les coûts externes améliore les résultats économiques du ferroviaire, puisque comparativement les coûts externes de la route et de l’aviation sont beaucoup plus lourds. La Ministre Élisabeth Borne avait ainsi résumé la situation : « si les usagers de la route, quel qu'ils soient, couvrent leurs coûts internes,[...] ils sont loin de couvrir les coûts externes. » En prenant en compte les coûts externe ce sont la route et l’aérien qui apparaissent subventionnés. Aujourd’hui l’aviation est la mobilité la plus rapide. Le low-cost aérien adopte une stratégie tarifaire agressive pour casser les prix, ce qui a pour effet d’exclure les transports terrestres sur le créneau des distances de 800 km à 1500 km. Un rapport suédois déplore ainsi que "les prix du marché sont très bas du à la compétition de l'aviation", ce qui empêche le train de nuit d'atteindre le point d'autofinancement. Dans plusieurs pays, un rééquilibrage tarifaire est en cours. L’Autriche impose ainsi prix plancher de 40 € par billet d’avion, ce qui a aussi pour avantage de soutenir les compagnies aériennes. Stratégie complémentaire, la Suisse souhaite financer les trains de nuit grâce à un fonds « Climat ». Vu que les taux d’autofinancement actuels des trains de nuit se situent fréquemment autour de 75% à 80 %, un faible complément apporté par les pouvoirs publics serait un coup de pouce qui pourrait permettre leur déploiement.

La Suède déplore aussi les péages très élevés, particulièrement en Allemagne. Un meilleur financement des réseaux ferrés par les États serait une bonne solution à la fois pour régénérer l'infrastructure et pour réduire les coûts des péages payés par les trains. En France SNCF Réseau est étranglé depuis des décennies par le manque de financements.

 

TEE 2.0 est une mauvaise manière d'imposer de Grands Projets d’infrastructure ?

Les projets d’infrastructures ferroviaires ne peuvent généralement pas s’autofinancer, et ont besoin eux aussi de subventions : le retour sur investissement des infrastructures n’est généralement pas garanti. L’exigence d’autofinancement des trains de nuit contraste avec la communication enthousiaste de l’Allemagne en faveur des Grands Projets d’infrastructures. Pourquoi être enthousiaste sur les déficits en investissement et refuser catégoriquement tout déficit en fonctionnement ? TEE 2.0 apparaît ainsi orienté, avec 2 poids et 2 mesures pour accepter le déficit des projets d’infrastructure et refuser les subventions des trains de nuit.

Pour Joachim Holstein, TEE 2.0 sert de « pilule » pour faire passer de grands projets d’infrastructures, coûteux et controversés : « Andreas Scheuer laisse clairement entendre que la deuxième étape du concept TEE 2.0 ne sera mise en œuvre qu’à condition que soient achevés des projets de grande ampleur tels que Stuttgart 21, le projet Fehmarn Belt ou une LGV entre Hanovre et Bielefeld […] Se servir d’un concept accueilli positivement comme d’un levier pour imposer de grands projets en ignorant les réticences légitimes des citoyens n’est clairement pas la meilleure façon de procéder. » Pour Joachim Holstein, le « Deutschlandtakt » est un autre concept perçu comme positif par le grand public. Il est donc regrettable qu’il soit utilisé à mauvais escient comme un levier pour faire taire les protestations citoyennes locales.

L’utilisation des LGV par les trains de nuit reste en partie une fausse-bonne idée. La France dispose de 30 000 km de lignes ferrées, et seulement de 2800 km de lignes LGV. Le réseau LGV est beaucoup moins dense que le réseau ferré classique. Le choix limité des axes de circulation sur LGV pose en plus un problème organisationnel : quand les LGV sont fermées — par exemple pour travaux de maintenance – se reporter sur un itinéraire de détournement imposera des temps de parcours beaucoup plus longs, soit à cause du détour, soit du fait de la moindre vitesse si le convoi emprunte le réseau classique. En conséquence il est peu vraisemblable d'exploiter des trains de nuit à une vitesse supérieure à 230 km/h de bout en bout. Les LGV peuvent par contre être utilisée sur certaines portions, en fin de soirée et/ou en extrême matinée – c’est à dire aux heures limites avant et après les plages de travaux, comme cela se pratique en Espagne ou en Allemagne. En France, les circulation des trains de nuit n'est pour l'instant pas autorisée sur les LGV.

La vision TEE 2.0 s’arrête à Barcelone et oublie le reste de l’Espagne. Cet « oubli » pose question, car 1300 km de LGV ont été construites - cofinancés par l'UE - de Séville/Malaga jusqu'à Perpignan. 1300 km de LGV ont également été construites de Montpellier à Amsterdam/Londres. Un TEE de Amsterdam/Londres à Séville/Malaga (2700 km en 16h) serait déjà opérable. Ce réseau LGV pourrait donc constituer une zone test pour asseoir le concept TEE 2.0 avant la construction d'autres Grands Projets LGV en Europe du Nord. De telles liaisons ne sont pas analysées par TEE 2.0. Elles ne sont pas non plus proposées par les opérateurs ferroviaires, même sur des portions plus courtes de cet itinéraire : aucun TGV direct n’est proposé sur Paris-Madrid (1600 km en 9 heures). Le TGV direct Amsterdam-Marseille (1300 km en 7 heures) ne circule que quelques samedis par an. Cela montre probablement que sur de telles distances le confort de jour n'est pas suffisamment attractif. A noter : avant la création de la LGV en 2013 et le basculement "forcé" du trafic sur le jour, Paris-Madrid était desservit par train de nuit direct. 

 

Redonner une priorité à la résorption des goulots d’étranglement du réseau ferré

Le ministère des transports allemand a déclaré au parlement que «  De nombreux États ont exprimé leur intérêt à participer »  (question n°9 du 9 nov. 2020). La France est intéressée notamment pour les trains de nuit. Joachim Holstein encourage de fait à ne pas suivre aveuglément le géant allemand, mais à faire évoluer la stratégie pour mailler plus rapidement le réseau ferré européen. L’enjeu est d’abord de résoudre les nombreux petits goulots d'étranglement : des voies de dépassement ou des aiguillages manquants, par exemple à Francfort. Ou encore un deuxième pont par exemple à Strasbourg pour les trains classiques. Ces petits projets sont moins chers et plus efficaces que des Grands Projets pour des vitesses de pointe au-delà de 250 km/h.

Une première étape manquante est également d’exploiter au maximum les trajets de 500 km à 1 500 km, qui sont le premier domaine de pertinence des trains de nuit. Pour cela, il existe un très important potentiel sur le réseau classique. Sur ce créneau, des manques importants sont à combler, et la petite compagnie autrichienne ÖBB ne réalisera pas à ses frais tous les investissements pour l’ensemble du continent. ÖBB a déjà déclaré qu’elle n’opérerait des trains de nuit que vers les pays qui offrent une coopération active et un cofinancement.

Prioriser la régénération et la modernisation du réseau ferré existant permettra une synergie pour 4 beaux projets : (1) régénérer les « petites lignes » et généraliser les TER cadencés à la demi-heure (ou à l'heure) jusqu’en milieu rural ; (2) créer des RER en régions ; (3) développer les trains de nuit et Intercités de jour pour connecter les villes entre elles (là où il n’y a pas de LGV en moins de 3 heures) ; et (4) relancer le fret qui a un certain nombre de besoins communs avec le train de nuit. Régénérer le réseau peut permettre de créer des liaisons non pas uniquement le long des grands corridors, mais aussi sur les transversales pour connecter les régions entre elles. (voir les propositions « Oui au train de nuit »).

 

Co-construire le ferroviaire de demain

Le réseau cadencé à la demi-heure n’est pas une invention de l’Allemagne mais plutôt de la Suisse, des Pays-Bas et de l’Autriche (voir aussi la récente proposition de la Belgique). Pour imaginer le ferroviaire de demain, ce n’est donc pas uniquement l’Allemagne qui doit servir de référence. D'ailleurs, en Allemagne, le démantèlement des trains « Interregios » – équivalent des Intercités SNCF – a fortement déconstruit le réseau maillé cadencé et le système de correspondances optimisées entre les lignes nationales et les trains régionaux. La France a malheureusement eu trop tendance à copier ce modèle. 

Plusieurs collectifs citoyens et ONG – dont Back-on-Track – se mobilisent pour la renaissance des trains de nuit et sont à l’origine de propositions et de visions d’avenir. Mais malgré la demande de parlementaires, « le gouvernement allemand n'a actuellement aucun projet de concertation sur TEE 2.0. » (Question n°10, session du 9 novembre 2020)

Pour conclure, Joachim Holstein évoque la plaisanterie circulant en Allemagne en 2016, lors du démantèlement des trains de nuit : « Dans cinq ou dix ans, des consultants externes très bien payés recommanderont à la DB un concept totalement novateur : dormir dans le train ! Finalement il aura fallu moins de quatre ans pour que le gouvernement allemand communique de nouveau sur la réintroduction des trains de nuit. » Écouter les usagers et les cheminots sur le terrain peut donc permettre de gagner quelques années...

 

 
En conclusion, pour les longues distances de 1000 km à 4000 km, la solution la plus simple, la plus rapide à mettre en place et la moins onéreuse pourrait bien être non pas tant de chercher à augmenter les vitesses au-delà de 230 km/h… mais plutôt de proposer un matériel confortable de nuit, et de financer plus largement le fonctionnement du réseau ferré.

 

 [article mis à jour le 8 déc. 2020, avec l'annonce de 6 nouvelles lignes de trains de nuit trans-européennes :]

Nouvelles lignes Nightjet à partir de 2021 © DB CFF ÖBB SNCF Nouvelles lignes Nightjet à partir de 2021 © DB CFF ÖBB SNCF

Voir les vidéos de la conférence de presse des ministres et des opérateurs publics

 

Cet article a été adapté des sources suivantes :

Diapositives de présentation de TEE 2.0 par le ministère allemand, daté du 7 fév. 2020, rendu public le 21 sept. 2020

Réponse du gouvernement allemand aux questions du parlement sur TEE 2.0, session du 9 nov. 2020.

Interview de Joachim Holstein du collectif « Back-on-Track », 1er oct. 2020 (traduction anglaise)

Comeback der TEE-Züge?: Scheuer für mehr Bahn-Direktverbindungen zwischen EU-Städten, Die Zeit, 21 sept. 2020

L'Allemagne veut relancer les mythiques trains "TEE" pour remplacer l'avion en Europe, AFP et BFMTV, 3 oct. 2020

Trans-Europ-Express renaissance proposed, Railway Gazette, 22 sept. 2020

Autres sources sur les trains de nuit :

Night train trafic to Europe, Trafikverket, 27 avril 2020 [traduction anglaise non officielle]

Trafikverket proposes Malmö – Brussels overnight service, Railway Gazette, 29 avril 2020

Bernhard Knierim et Winfried Wolf, Abgefahren, PapyRossa, oct. 2019

Johannes Hirschlach, Comment la DB a truqué les chiffres de ses trains de nuit pour les démanteler, Mediapart, 13 févr. 2018

UIC-Study Night Trains 2.0 New opportunities by HSR?, Night Trains 2.0, UIC et DB, 2012

Sources sur le cadencement à la demi-heure voire plus :

Michel Chlastacz, Vers l’extrême cadencement ferroviaire aux Pays-Bas, Mobilités Magazine, 15 sept. 2020

Marc Engelhardt, Des trajets à la cadence très suisse, Deustschland.de, 2 sept. 2019

Jacques Boschung, La Suisse ferroviaire passe à la cadence supérieure, La Vie économique.ch, 25 fév. 2019

Le ministre de la Mobilité veut un train chaque demi-heure dans toutes les gares, Le soir.be, 14 nov. 2020

 

Et pour finir, voici un autre retour (en musique) vers le futur, Kraftwerk, 1977

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