Neutralité carbone en 2050? Oui mais à quelles conditions?

Le nouvel objectif du gouvernement vise à la neutralité carbone en 2050. La France ne devra donc pas produire plus de carbone qu'elle n'en absorbe, ce qui suppose d'abord, selon le journal le Monde, de diviser par huit ses émissions de gaz à effet de serre. Mais comment y parvenir ? Et les projets pharaoniques (Europacity, terminal 4 d'ADP...) sont-ils compatibles avec l'objectif annoncé ?

C'est trois familles types imaginées par l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) qui servent d'exemple pour décrire ce que sera la vie dans une France ayant divisé par quatre ses émissions de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990 : un couple avec deux enfants, d'une mère célibataire et d'un couple d'octogénaires. Cette première description imagine les moyens qui permettent de parvenir à la neutralité : pour le logement, une maison à énergie positive dotée d'une pompe à chaleur et de panneaux photovoltaïques ou un logement social rénové dans le but de réaliser des économies d'énergie, dotée d'une pompe à chaleur et de panneaux photovoltaïques ; pour les transports, une voiture hybride rechargeable qui vient en complément des transports en commun qui rendent les centres-ville facilement accessibles, l'autopartage et les voitures en libre service, des navettes fonctionnant au biogaz, des livraisons par camionnette électrique, etc. 

Aujourd'hui, les objectifs proclamés du Gouvernement visent à la neutralité carbone en 2050. Cela signifie que la France ne devra pas émettre plus de gaz à effet de serre qu'elle n'est capable d'en absorber, soit par les puits à carbone naturels (forêts, pairies, sols agricoles ou zones humides), soit par des techniques de captage du CO2, pour l'instant hypothétiques, ce qui exclut les paris technologiques majeurs.

L'objectif proclamé par François de Rugy est une division par huit des gaz à effet de serre. Le journal Le Monde décrit les conditions de faisabilité.
- D'abord une taxe carbone s'appliquant aux énergies fossiles : elle atteindrait 600 euro la tonne de CO2, contre 45 aujourd'hui. Le mouvement des Gilets Jaunes nous rappelle que cette taxe ne sera socialement supportable que si elle s'applique en priorité aux gros pollueurs, en particulier le transport aérien et le transport maritime, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui et non pas aux nécessités basiques, comme se chauffer ou se rendre à son travail. La question ne se posera pas si l'essentiel de la fourniture d'énergie est, à l'avenir, assurée par les moyens renouvelables. Les politiques de développement de ces énergies "propres" sont actuellement balbutiantes, mais la réussite du plan nécessite obligatoirement leur généralisation. Si ces conditions sont remplies, cette taxe carbone suffisamment dissuasive aura un effet régulateur sur les transports aériens et maritimes, renchérissant leurs coûts et donc limitant leur utilisation au profit des autres modes de transport.
Mais ces conditions rendent le plan incompatible avec les grands projets insensés qui sont sur la table aujourd'hui : par exemple, le projet EuropaCity, qui vise à attirer 31 millions de visiteurs par an dont la moitié viendrait en avion, aurait besoin, dans l'hypothèse où le pari de la neutralité carbone serait tenu, d'une étude de faisabilité économique qui conclurait vraisemblablement à la non-viabilité du projet. De même, l'extension T4 de l'aéroport de Roissy, liée à une privatisation de plus en plus contestée, est totalement en contradiction avec l'objectif de neutralité carbone, sans parler des nuisances sonores que le projet implique pour les riverains. On pourrait également citer l'organisation des jeux olympiques qui, en alourdissant le bilan carbone, retardera la réalisation de l'objectif de plusieurs années.
- Un habitat rénové au rythme de 1 million par an (contre 290000 en 2014) : outre l'isolation des bâtiments, une place croissante est faite aux procédés alternatifs de chauffage, par pompe à chaleur, biomasse ou gaz renouvelable. Il faut, là aussi, noter que cet effort de transition énergétique ne peut pas être assumé par les citoyens en cette période d'inégalités croissantes. Il faut donc mettre à contribution les entreprises et les plus riches, dans la droite ligne des propositions de budget européen faites récemment par un collectif d'économistes ou des propositions de Pierre Larouturou.
- Une révolution dans les transports : Dans la France de 2050 telle que l'imagine le Monde, le covoiturage est devenu la règle et les déplacements courts se font à vélo. Mais il reste le point épineux du transport aérien, qui utilisent encore 50% d'énergies fossiles, le reste étant fourni par des agrocarburants.
après la suppression  des carburants fossiles, toutes les voitures deviennent électriques. Il y a lieu ici de s'interroger sur la faisabilité de la chose, pour au moins trois raisons :
l'impact carbone de la construction des batteries limiterait le gain en impact carbone : en effet, une réponse à un lecteur de Sciences et Avenir révèle que la fabrication d'une voiture électrique émet plus de carbone que son homologue thermique, en raison du coût d'extraction des composants de la batterie. A cela s'ajoute le bilan carbone du recyclage des batteries. Ainsi, pour compenser l'impact carbone d'une batterie de 30 kWh, il faut rouler 45000 km contre 130000 km pour une batterie de 100kWh. Ainsi, plus la voiture a d'autonomie, moins l'avantage en termes de bilan carbone est évident.
Le bilan carbone dépend également des sources d'approvisionnement en électricité : on loue le caractère "propre" des voitures électriques, ce qui est vrai en aval de l'achat en raison du manque d'émissions de microparticules, mais on s'interroge rarement sur le nombre de centrales nucléaires qu'il faudrait construire si tout notre parc automobile était électrique. Encore que le nucléaire est relativement peu coûteux en termes d'empreinte carbone, bien qu'il présent lui aussi des inconvénients fâcheux. Au contraire, dans les pays où l'électricité est produite par des centrales à charbon (Allemagne, Chine), la recharge des batteries a une incidence non négligeable sur l'empreinte carbone de la voiture. Il faut donc en conclure que, du point de vue de l'empreinte carbone, l'hybride est actuellement le meilleur compromis existant, en attendant la pile hydrogène qui constituerait une piste d'avenir.
La troisième raison est la rareté du composant de base, le lithium, qui pourrait être le facteur limitant de la voiture électrique.
La question des agrocarburants soulève également problème, car ils accaparent des terres agricoles, potentiellement  au détriment de l'autosuffisance alimentaire. C'est une raison supplémentaire de renoncer à Europacity et aux projets similaires, qui sacrifient les terres agricoles sur l'autel d'une rentabilité à court terme.
Il ressort de tout cela que la transition vers le "non thermique" ne sera bénéfique que dans le cadre d'une politique générale visant à produire de l'énergie "propre", à maîtriser la consommation de celle-ci et à éviter de sacrifier l'autosuffisance alimentaire sur l'autel des énergies propres. La transition écologique peut être comparée à un maillage, qui se détricote si une seule maille est endommagée. Elle doit être un tout cohérent et non un saucissonnage de techniques s’annihilant les unes les autres.
- Des changements dans les habitudes alimentaires :  en 2050, la consommation moyenne de viande par français a diminué de moitié, remplacée par des protéines végétales. La part des produits maraichers et des céréales a cru dans notre alimentation. Mais cette évolution de notre alimentation restera à l'état de rêve s'il n'y a plus suffisamment de surfaces agricoles pour pourvoir nos besoins. Une fois encore, le bétonnage compulsif est en opposition avec toute idée de transition écologique.

Le Monde mentionne également les faiblesses et incertitudes du modèle présenté : d'abord les "émissions importées" que celui-ci ne prend pas en compte : à chaque fois qu'une usine française est délocalisée, à chaque fois qu'un produit importé entre dans notre consommation, ces facteurs ne sont pas pris en compte dans le bilan de nos émissions de gaz à effet de serre, minimisant notre bilan carbone d'environ un tiers. Mais, surtout, nous avons pris du retard par rapport aux objectifs de la COP21 qui, pour l'heure, ne sont qu'une fiction. La directrice du programme climatique de l'ILDRI affirme : "On n'était déjà pas dans les clous pour atteindre le facteur quatre, c'est donc encore moins vrai avec l'objectif de neutralité carbone qui s'avère un énorme chantier". Et le vice-président de l'association NégaWatt surenchérit : "Plus l'on tarde à réduire fortement les émissions, plus l'effort devra ensuite être important et plus le cumul de ces émissions sera élevé .Il faut donc une trajectoire de baisse beaucoup plus rapide".

Une autre question est celle de l'acceptabilité sociale de l'effort demandé. Ici, le Gouvernement marche sur des œufs, car comme le dit l'expert consulté par le Monde, "Si vous demandez à ceux qui polluent le moins de diviser par huit leurs émissions, vous allez déclencher une crise des gilets jaunes puissance 40" . Les politiques publiques doivent cibler en priorité les plus gros pollueurs et épargner les plus défavorisés ou ceux qui n'ont pas d'alternative. Cela suppose de changer complètement de paradigme et nous en sommes loin : les arbitrages nécessaires s'agissant de l'utilisation des terres supposent une politique d'aménagement du territoire global et non pas le saucissonnage pratiqué en Ile de France autour d'EuropaCity, du plateau de Saclay, de la forêt de Romainville, etc. Pour être cohérents, ces arbitrages entre l'utilisation des terres excluent les pratiques de lobbying qui ont cours actuellement au niveau national et européen.

Cela amène à poser la question de la faisabilité de l'objectif gouvernemental, dans le contexte d'un modèle économique qui permet, en toute légalité, à un petit nombre de s'accaparer les ressources à leur seul profit et la réponse est claire : tant que le Gouvernement continuera à soutenir des projets incompatibles avec les objectifs de la COP21 au détriment de l'intérêt public, ce n'est pas la peine qu'il nous rabatte les oreilles avec la neutralité carbone en 2050. C'est vrai pour EuropaCity, avec son bilan carbone équivalent à celui d'une ville de 140000 habitants, de la construction du terminal T4 de Roissy qui doit nous amener 400 vols de plus par jour. Il n'y a pas besoin d'être un anticapitaliste irréductible pour comprendre que l'exigence de croissance à tout prix, qui est dans l'ADN de toute entreprise, est incompatible avec les objectifs visés. C'est donc le modèle économique qu'il faut revoir dans son ensemble.

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